Добро пожаловать!


 

Популярные материалы:


логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя
 История из первых уст |

вездеход оао газЗаслуженный автозаводец, заслуженный конструктор Российской Федерации, лауреат премии правительства Российской Федерации, лауреат премии ВДНХ - все эти громкие звания принадлежат человеку, который был среди тех, кто долгие годы руководил разработкой конструкций газовских грузовиков. Это Александр Михайлович БУТУСОВ. С 1957-го по 1995 год он занимал должность заместителя главного конструктора Горьковского автомобильного -главного конструктора грузовых автомобилей.

Интересно, Александр Михайлович, если бы вам предложили совершить путешествие в прошлое, на какой бы «станции» сошли?
Имеете в виду прошлое, связанное с моей работой на ГАЗе? Да, по большому счету, считаю все эти годы счастливыми для себя: у меня и моих коллег было огромное поле деятельности, была возможность экспериментировать, искать наиболее оптимальные решения производственных задач. Все, чем мы занимались, делали с удовольствием, энтузиазмом. А с какими людьми довелось работать! До сих пор горжусь тем, что на работу в конструкторско-экспериментальный отдел пригласил сам Липгарт - главный конструктор ГАЗа.
Пригласил как опытного специалиста?
Да какой там опыт! Я был тогда студентом политехнического института: учился на механическом факультете в группе автомобилестроения.
Наверное, родители на ГАЗе работали. По их стопам пошли?
Нет, они в основном всю жизнь в деревне прожили. Отец - фронтовик. А вообще, детство и юность у меня типичные для моих ровесников
тех, кто в годы войны был подростком. Когда жил в деревне, каждый день в школу ходил по 10 километров: пять туда и пять обратно. Многие ребята бросили учиться: решили, что это ни к чему, раз идет война. Но мы с братом проявили упорство. А еще работал в колхозе: помогал счетоводу трудодни начислять. Задолго до окончания войны пере-брался в город: знакомые (супружеская пара) к себе взяли. Жили мы в Канавине. И вот помню, идем с дядюшкой по набережной и вдруг слышим: «У-у-у-у»... Он говорит: «Это немецкий разведчик. Сейчас ГАЗ будут бомбить, идем-ка домой».
Вы начали рассказывать о Липгарте...
Дело было так. Практику я проходил в конструкторско-экспериментальном отделе. И вот однажды подходит ко мне секретарь главного конструктора Липгарта и говорит: «Зайдите к Андрею Александровичу. Он хочет поговорить с вами». Захожу. Вижу рядом с Липгартом заведующего кафедрой автомобилестроения политеха Цимбалина. Андрей Александрович дает мне указание: «Нужно спроектировать внутризаводской тягач. Назначаю вас ведущим конструктором. А вы себе ребят подберите».
Вот так определилась тема моей дипломной работы. Три разных варианта конструкции тягача показал Липгарту. Три раза он все зачеркивал. Наконец, однажды я взмолился: «Андрей Александрович, у всех моих однокурсников уже дипломные работы готовы, а у меня ничего нет!» Короче говоря, проект был доработан и принят. Защитился на «отлич-но». После этого Липгарт (он был председателем государственной комиссии) сказал: «Отдохнете, а потом придите ко мне в КЭО».
И вот в сентябре 1952 года прихожу в отдел кадров завода, говорю, что меня пригласили в конструктор- ско-экспериментальный отдел. А мне в ответ: «Мало ли что пригласили, пойдете работать мастером в цех шасси». Но через 3 месяца меня все-таки перевели в КЭО. Кстати, мы с этим подразделением ровесники: два года назад отметили 80- летие.
А началась ваша работа в отделе с...
Доработал чертежи дипломного проекта. На основе их стали выпускать внутризаводской тягач. Потом разрабатывали мы конструкции прицепов для перевозки военной техники, хлопка. Вообще, диапазон
Он отметил, что французская фирма, которая занималась возведением канатной дороги «Нижний Новгород - Бор», построила больше тысячи подобных объектов по всему миру
«И в «ГАЗели», и в последующих разработках - опыт разных поколений конст-рукторов...»
деятельности конструкторов был очень большой. Мы даже снегоходы конструировали.
Но не по собственной же инициативе? Заказ «сверху»?
Разумеется. Вот с тем же снегоходом как дело было? В 1961 году приехал на ГАЗ глава государства Никита Хрущев. Были по этому случаю и митинг, и его встреча с руко-водителями, специалистами. Короче говоря, поручил он автозаводцам разработать технику, способную двигаться по снегу, «как лошадь, чтоб везде могла пройти». Когда назначили меня начальником КБ снегоходных машин, объявили мы конкурс на лучший вариант конструкции снегохода. Одно оригинальное конструкторское решение, можно сказать, выкопали из прошлого: еще до революции один из российских изобретателей предложил в качестве снегохода широкие лыжи, под которыми нечто вроде гибкой лестницы- гусеницы. Вот этот вариант мы и приняли за основу. Каждые десять дней материалы с отчетами о проделанной работе отсылались в Москву. Ездили на Айпетри для проведения испытаний. И что же в результате? После того, как Хрущева сняли с высокой должности, был поставлен крест и на нашем изобретении. К тому же в стране не нашлось завода по его производству.
Можно себе представить, как переживали все, кто занимался этим делом.
И в то же время творческая работа над выполнением и этого, и других заданий, поиск наиболее рациональных решений в конечном счете повышали профессионализм, опыт конструкторов. Поэтому даже истории изобретений, которые по тем или иным причинам не были реализованы, вспоминаю с чувством удовлетворения, а иногда и с улыбкой. Был, например, такой забавный эпизод. По заданию Министерства обороны мы работали над пятитонным плавающим автомобилем. Изготовили опытный образец, который успешно прошел все испытания. Во время одного из них удивили мы народ. Вот как это было. В Гнилицах загрузили на плавающий автомобиль ГАЗ-66 и поплыли по Оке. А ми-мо шел теплоход. Пассажиры видят, ГАЗ-66 по воде плывет (но что под ним-то, не видно), диву даются. А поскольку все бросились к левому борту, теплоход стал наклоняться... В общем, чуть до трагедии дело не дошло.
Своя ниша
газ 56Много воспоминаний связано и с работой над полноприводным автомобилем ГАЗ-62. Он имел кабину над двигателем, подкачку шин для повышения проходимости. Конструировали мы его опять-таки по заданию Министерства обороны. Причем автомобиль должен был быть таким, чтобы его можно было транспортировать по воздуху. На заключительном этапе выяснилось, что машина не проходит в люк вертолета. Как быть? Решать вопрос отправился я в Москву к конструкторам вертолетов. Настаивал на том, чтобы они увеличили размеры люка, а москвичи были за то, чтобы мы срезали угол кабины. «Да как же мы его срежем?! Здесь же голова водителя!» - возмущался я. И вот, как сейчас помню, стоим мы во дворе здания, где находилось КБ, дискутируем, и тут к нам подходит невысокого роста мужчина. «Что здесь происходит?» - спрашивает. А когда узнал в чем дело, сказал, что надо увеличить размер люка вертолета. Это был известный в то время главный конструктор вертолетов Миль.
Испытания ГАЗ-62 и ГАЗ-56 (над ним мы работали параллельно) проходили в Узбекистане на перевале высотой 4250 метров. Тогда еще поговорка такая была: от Хорога до Оши все дороги хороши (дорога на подъем). А от Оши до Хорога - плохая дорога (на спуск, автомобиль едет все время на тормозах).
В конце концов, ГАЗ-62 был поставлен на производство. Но потом снят: в стране появилась потребность в автомобилях большей грузоподъемности.
В этом отношении у ГАЗа всегда была как бы своя ниша.
Он специализировался на автомобилях определенного класса: выпускал машины средней грузоподъемности - до 5 тонн. Они были особенно востребованы в сельском хо-зяйстве. Почему? Потому что грунтовые дороги могли выдержать автомобильную технику только в том случае, если нагрузка не превышала 6 тонн.
В 60-е годы на ГАЗе выпускались четырехтонный ГАЗ-53, то есть его грузоподъемность по сравнению с предшественником ГАЗ-51 увеличилась на 1,5 тонны, и ГАЗ-66 (он при-шел на смену ГАЗ-63). Это был автомобиль высокой проходимости с новыми техническими решениями.
Вы, Александр Михайлович, можно сказать, «рулили» грузовой автомобильной техникой более 30 лет. Это ж какой огромный период! И объем работы был приличным, причем по разным направлениям. Это и повышение надежности, качества автомобилей, и постановка на производство четырехтонного автомобиля ГАЗ-3307, и создание автомобиля, способного работать с прицепом. Причем решали такую важную задачу - как сэкономить топливо. Был разработан, испытан, поставлен на производство автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем, разработанным на ГАЗе... А создание полуторки... Сколько материалов в вашей газете было посвящено ей и ее создателям! Хочу лишь подчеркнуть, что и в «ГАЗели», и в последующих конструкторских разработках как бы воплотился опыт разных поколений конструкторов. Имена многих из них вошли в историю завода. Это Борис Шихов, Ростислав Заворотный, Юрий Кудряв-цев, Геннадий Ширяев, Владимир Дубков, Олег Образцов. Это ведущий конструктор «ГАЗели», главный конструктор Горьковского автомобильного Владимир Четвериков и многие другие.
Наверняка и после ухода на заслуженный отдых вы в курсе всех заводских дел. Не хотите ли выступить в роли провидца? Каким видите будущее ГАЗа?
От предсказаний, пожалуй, воздержусь. А вот пожелание у меня есть. Главное, чтоб наше предприятие, как говорится, не потеряло своего лица. Ну, а судя по тому, что сейчас происходит на ГАЗе, это ему не грозит.



 
Разместил: ОАО ГАЗ

ФОТОАЛЬБОМЫ
 
Яндекс.Метрика Анализ сайта