Добро пожаловать!


 

Популярные материалы:


логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя
 Николай Пугин о ценностях завода (интервью) |

Николай Пугин оао газ«Мы сделаем лучше!»

-    Завод - это люди, которые на нем работают, - произносит Нико­лай Андреевич, - даже сейчас, в эпо­ху автоматизации производства главным остается человек. Что гово­рить про 30-е годы, когда ГАЗ только создавался. Рекордные сроки стро­ительства - 18 месяцев - могли вы­держать только люди, фанатично нацеленные на достижение резуль­тата. Первостроители ГАЗа, вернув­шись в СССР после поездки на заво­ды Форда, сказали, как отрезали: «Мы сделаем лучше!». И этот азарт борьбы, это «мы сделаем лучше!» стало негласным девизом автоза­водцев на все времена.

-    Почему этот девиз удалось сохранить на протяжений десяти­летий?

-      У автозаводцев есть еще одна отличительная черта характера: мы умеем учиться друг у друга. Да, все мы оканчивали техникумы, институ­ты, университеты - но они давали теоретические знания. Настоящую школу жизни каждый проходил на ГАЗе. Причем руководители не стес­нялись учиться у рабочих, мастеров, мы вообще не обращали внимания на ранги и звания. Да и работу на ГА­Зе никто не воспринимал именно как работу. Это наша жизнь. Помню, я, тогда старший мастер МСЦ-2, в 9 вечера, после окончания занятий на вечернем факультете, опять бежал в свой цех - проверить, все ли в по­рядке. И это было нормально, так действовали мы все.

-   И никто не кивал на Трудовой кодекс...

-   Нет, конечно. Мы просто добро­совестно делали то, что должны бы­ли делать. Точно так же поступали и мои лучшие учителя: начальник МСЦ-2 Александр Филиппович Федосцев, директор завода коробок скоростей Николай Иванович Туркин, Александр Михайлович Сафо­нов, Евгений Петрович Цыберев... Вспоминаю, как горд я был, что ме­ня после окончания техникума взяли работать станочником в МСЦ-2. Тот цех был уникальным. Если ГАЗ назы­вали кузницей кадров для советско­го автопрома, то МСЦ-2 был кузни­цей кадров для ГАЗа. В нашем цехе тогда производили шасси для легко­вых автомобилей - мосты, подвески, рули, карданные передачи... Сло­вом, все самое ходовое (и значит, самое ломающееся) в автомобиле. Говорили: «Если смог работать в МСЦ-2, сможешь везде».

-  Это не преувеличение?

-     Нет. Помню, в 60-е годы для ГАЗа закупили новые «глисоны» (станки фирмы «Глисон») на обработку шес­терен главной передачи - наше обо­рудование к тому времени устарело и морально, и физически. Станки нужно было приобретать за грани­цей, но допускать иностранцев до шеф-монтажа в МСЦ-2 в те времена казалось невозможным. Рядом со вторым механосборочным - ПНО и МСЦ-4, цех сборки бронетранспор­теров. А в МСЦ-2 (начальником уча­стка обработки шестерен тогда был Владимир Михайлович Малахов) ра­ботали специалисты-электроники Алексей Иванович Калинин, Игорь Медведев, Саша Баринов - я их от­честв не помню, ведь молодые все ребята были! - плюс специалист по техналадке Александр Трубин... Он, кстати, родился в день рождения за­вода, 1 января 1932 года. И эти лю­ди (не все с высшим образованием), сказали: «Мы справимся без иност­ранных специалистов». И они спра­вились - провели сами шеф-монтаж сложного, абсолютно не известного им оборудования. Представляете, какой высочайший уровень квали­фикации у них был! Работали по 15- 16 часов в сути, оставались ноче­вать в цехе - но сделали монтаж в срок. ^

Производственная система вчера и сегодня

-    История развития любого предприятия - своеобразная си­нусоида. Какие «золотые перио­ды» ГАЗа вы могли бы выделить?

-    Если говорить о 60-х годах, то это, конечно, реконструкция завода при переходе на производство гру­зовиков ГАЗ-53 и ГАЗ-66. В те годы появились заводы мостов, коробок скоростей, штампов и пресс-форм. Фактически специалисты ГАЗа со­здали с нуля несколько крупных предприятий. Еще один период - за­пуск «Волги» ГАЗ-24, легендарная постановка на производство новой модели без остановки конвейера. И, конечно, несомненным взлетом за­вода стала «ГАЗель» - полуторка, ко­торая фактически вывезла ГАЗ в 90-е годы и продолжает оставаться са­мым массовым и востребованным грузовиком в России. Помню, тогда завод полностью не работал только 2 дня в году - 1 января и 9 мая. Все остальное время подготовка производства не прекращалась. Сегодня «Группа ГАЗ» тоже на подъеме: мы вновь готовимся к запуску новой мо­дели - «ГАЗели-Next». И, кстати, в этом во многом помогает производ­ственная система.

-    Даже так?

-     Решение о ее введении было очень правильным. Да, ветераны завода порой говорят: «У нас тоже была производственная система, только она называлась НОТ - науч­ная организация труда». Это было, конечно. Но новые экономические отношения требуют и новых подхо­дов к выстраиванию производства, улучшению условий и безопасности труда. В советской распределитель­ной системе главной головной бо­лью директора завода было выпол­нение плана. Выпустить как можно больше «единиц товара» - и совер­шенно не переживать о том, как они станут реализовываться. Сегодня акцент другой: потребность рынка. Необходимо произвести тот про­дукт, который будет востребован по­купателем. А значит, он должен быть конкурентоспособен, поэтому на первом месте сейчас - борьба за приемлемую цену и высокое качест­во. Обеспечить это помогает имен­но производственная система. И ни­сколько не удивительно, что сегодня учиться бережливому производству на ГАЗ едут и представители других отраслей экономики.

Май «без тормозов»

-              Николай Андреевич, вы рабо­тали министром автомобильной промышленности СССР, хорошо знаете практически все автомо­бильные предприятия страны...

-              И флагманом среди них дейст­вительно был ГАЗ. Во-первых, в ру­ководстве многих заводов я встре­чал выходцев с Горьковского авто­мобильного. Здесь они были моло­дыми руководителями среднего звена, туда перебрались уже в ранге «топ-менеджеров». АвтоВАЗ вооб­ще по своему кадровому составу был филиалом ГАЗа. Во-вторых, уровень самого ГАЗа оставался вы­сочайшим всегда. Горьковский авто­завод был эталоном, системой ко­ординат. Хотя, конечно, и мы порой получали очень сильные удары судьбы.

-  Имеете в виду историю с отка­зом тормозов на «Волгах» ГАЗ- 3102?

-    Да, тот день - 25 мая 1983 года - я запомню на всю жизнь. Первый по- настоящему жаркий день года... И неожиданно, с периодичностью раз в 1-2 часа, стали поступать сообще­ния из Москвы: на новых, только что запущенных в производство пред­ставительских «ноль вторых» отка­зывают тормоза. Я тогда работал техническим директором ГАЗа,

главным конструктором был Алек­сандр Дмитриевич Просвирнин. Мы вместе с ним и с генеральным ди­ректором ГАЗа Иваном Ивановичем Киселевым сразу выехали в Москву, прекрасно понимая, что домой мо­жем уже и не вернуться. Вернулись, чтобы работать, решить проблему. И почти месяц наши специалисты, мы с Александром Дмитриевичем объезжали все гаражи особого на­значения, где стояли наши «Волги». Конструкторы, технологи до мель­чайших деталей проанализировали всю цепочку создания «Волг». Ответ мы нашли далеко не сразу. Причи­ной отказа стало... элементарное разгильдяйство. Механики гаражей по привычке заливали в 3102 тор­мозную жидкость «БСК», какую при­выкли лить в 24-е. Для них она под­ходила, а вот на 3102 - закипала в жару, и тормоза, естественно, отка­зывали. В инструкции мы специаль­но прописывали: «Необходима тор­мозная жидкость «Нева»!» Но кто ж у нас читает инструкции...

оао газ работники-      Это было испытание для всего ГАЗа...

-     Для людей, работающих на ГАЗе. Завод - это не цеха и здания, завод - это люди. К счастью, позитивных моментов в истории автозавода на­много больше. На ГАЗ всегда прихо­дили благодарности от владельцев наших машин. До сих пор жалею, что затерялось письмо от офицеров, во­евавших в Афганистане. «Огромное спасибо всему коллективу Горьков­ского автозавода за БТР-80, - писа­ли они, - эта машина спасла нам жизнь». Вообще, постановка на производство этого бронетранс­портера стала уникальной для всего отечественного автопрома. В 1979 году СССР вошел в афганскую вой­ну. Моментально выяснилось: у на­ших солдат нет военной техники, способной работать в условиях вы­соких температур и горной местнос­ти. Необходимо было как можно бы­стрее с нуля разработать и поста­вить на производство надежный, проходимый, маневренный броне­транспортер. Наши конструкторы выезжали в Афганистан, вместе с военными определяли, какая имен­но машина им нужна, какие характе­ристики должны стать ключевыми. Два года от получения заказа до по­становки на производство - это фан­тастические, невиданные сроки! Это стоило нам постановки на произ­водство дизельного грузовика ГАЗ- 4301. ЗиЛ тогда нас обогнал.

-   Сожалеете о том, что не уда­лось запустить «дизель»?

-   Нет. навеянное... Как можно жалеть о том что мы создали машину спасающую человеческие жизни.

-   Николай Андреевич, до сих пор общество вспоминает историю 90-х годов про пересадку всех чи­новников на «Волги». А какими, на ваш взгляд, должны быть реаль­ные меры поддержки автопрома правительством страны?

-    В условиях рыночной экономики прямая финансовая помощь неэф­фективна - у предприятий не появ­ляется стимула создавать конкурен­тоспособные автомобили, сокра­щать издержки и подстраиваться под новую экономическую ситуа­цию Нужны иные меры. Например, в кризис, было особенно важно, что государство оказало грамотную, эффективную помощь в стимулиро­вании рынка, поддержке потребите­лей Это финансирование госзаку­пок, повышение доступности кре­дитных и лизинговых инструментов для покупателей. Кроме того, в страну не должны беспрепятствен­но завозиться подержанные авто­мобили. Необходимо мотивировать инвесторов строить сборочные за­воды на территории страны, причем уровень локализации производства должен быть максимально возмож­ным. Собственно говоря, примером этому может служить контракт за­ключенный между «Группой ГАЗ» и Volkswagen: немецкий концерн по­лучает возможность собирать свои автомобили на заводе, где действи­тельно знают, что такое автомоби­лестроение, а наши специалисты становятся обладателями бесцен­ного опыта работы на уровне веду^ щей европейской автомобильной компании. По сути, главная задача правительства любой страны: пре­доставить автопрому возможность динамично развиваться и удовле­творять самые разные запросы жи­телей страны. Кстати, такую же цель я ставил перед своими коллегами и будучи министром. Мы разработали программу удвоения выпуска легко­вых автомобилей. Планировалось, что к концу 80-х годов запустим но­вый завод в Елабуге (своеобразный АвтоВАЗ №2), в два раза увеличим мощности Запорожского автозаво­да и московского АЗЛК. АвтоВАЗ должен был поднять свои производ­ственные мощности до 1 миллиона штук в год. Увы, перестройка слома­ла все планы...

-    Сейчас ГАЗ гораздо меньше зависит от государства, чем это было в советские годы, и может самостоятельно формировать свою производственную и марке­тинговую политику. В чем сего­дня сильные стороны ГАЗа?

-      В команде. На заводе работают сильные менеджеры во главе с президентом «Группы ГАЗ» Бу Андерссоном. Они четко понимают, каким должно быть направление развития компании. Ей очень повезло что здесь работает настоящий профессионал, стратег, аналитик - Вадим Николаевич Сорокин, дирек­тор Дивизиона - управляющий ди­ректор ООО «Коммерческие авто­мобили - Группа ГАЗ». Невозможно не отметить директора дивизиона «Автокомпоненты» Кирилла Кон­стантиновича Эпштейна - грамот­ного, талантливого организатора,

истинного патриота своего завода. Директор по операционной Деятельности ОАО «ГАЗ» Александр Ва­сильевич Золотарев - человек потрясающей работоспособности, л могу перечислять долго, но главное

в том, чтобы все мы, сотрудники «Группы ГАЗ», действовали как еди­ная команда. И тогда наше будущее непременно окажется успешным. Я поздравляю всех работников и ве­теранов ГАЗа с юбилеем завода и абсолютно уверен: 80 лет - это только начало!


 
Разместил: ОАО ГАЗ

ФОТОАЛЬБОМЫ
 
Яндекс.Метрика Анализ сайта