Победоносно завершилась Великая Отечественная война. Советский народ, руководимый Коммунистической партией, вновь вернулся к мирному труду. Необходимо было в кратчайшие сроки ликвидировать тяжелые последствия войны. Партия и правительство определили конкретные пути восстановления и развития народного хозяйства страны.
Пятилетний план на 1946—1950 гг. предусматривал существенное увеличение производства автомобилей , как за счет строительства новых заводов, так и за счет расширения действующих. Горьковским автомобилестроителям предстояло освоить выпуск новых моделей, сконструированных еще в годы войны, грузовиков ГАЗ-51, ГАЗ-6З и легкового автомобиля ГАЗ-20 «Победа».
Смотр опытных образцов состоялся в Кремле 19 июня 1945 г. Руководители партии и правительства одобрили работу конструкторов завода. Постановление ГКО 26 августа 1945 г. утвердило новые модели автомобилей для массового производства.
Завод, производивший все годы войны танки, броневики, самоходки и другую военную технику, в сжатые сроки перестраивался на массовый выпуск мирной продукции. Новые модели грузовиков отличались от предыдущих большей мощностью, лучшей проходимостью, надежностью и экономичностью. В легковом пятиместном автомобиле «Победа» впервые в мировом автомобилестроении была применена бескрылая форма кузова. В названии нового легкового автомобиля сочетались радость победы над злейшим врагом человечества — германским фашизмом и победа отечественного автомобилестроения — новые автомашины были сконструированы и созданы собственными силами.
Заводской коллектив приступил к работе по внутреннему переустройству и расширению отдельных корпусов и цехов. Создавались новые цехи, участки и линии; производилась перепланировка производственных участков, перестановка и модернизация оборудования; были усилены темпы восстановительных работ в зданиях, пострадавших от налетов вражеской авиации.
В труднейших условиях, при нехватке строительных материалов и рабочей силы, удалось в первые послевоенные годы построить 35 тыс. кв. м новых площадей цехов и складов. В их числе цех шасси для производства ГАЗ-51, дополнительные площади в кузнечном и литейном корпусе ковкого чугуна, в деревообрабатывающем цехе, было закончено строительство пятиэтажной части кузовною корпуса и т. д. Большой объем работ выполнялся по расширенно и реконструкции ТЭЦ, в связи с острой нехваткой мазута она переводилась на уголь. Рабочие автозавода понимали, насколько необходимы стране автомобили, и делали все, чтобы увеличить их выпуск. В честь первых послевоенных выборов в Верховный Совет СССР встали на трудовую вахту коммунисты кузнецы Е. В. Куратов А. П. Заторный. В ночь на 17 ноября 1945 г. бригада Е. Куратова добилась небывалой выработки — 810 фланцев карданного вала при норме 310, в следующую смену было отштамповано 945 фланцев. Почин бригады поддержали передовые рабочие. Бригада кузнецов А. Загорного отковала 1001 фланец, бригада Куратова — 1102 детали. Знание техники и умелое ее использование, слаженная работа всех членов бригады (подручного Василия Борискина, нагревальщиков Михаила Роднова и Николая Золотова, наладчика Александра Кутина) обеспечили успех. Большую помощь оказал мастер II. П. Чемпалов.
Елизар Васильевич Куратов — кузнец первого класса, первый из рабочих Горьковского автозавода был удостоен в 1946 г. звания лауреата Государственной премии. Премия присуждалась га рационализацию методов изготовления поковок автомобильных деталей, обеспечивающих высокий рост производительности труда, улучшение качества продукции и значительную экономию горючего. Трудовые успехи Куратова, перекрывшего американские нормы на ковке автомобильных деталей, отмечались в передовой «Правды» 31 августа 1947 г.
Коммунист Е. В. Куратов не был рекордсменом-одиночкой. Он передавал свой опыт другим рабочим, активно помогал цеховой парторганизации развертывать массовое соревнование. В своей книге «Моя работа, мой метод» (М., 1947) Е. В. Куратов вспоминает, что в январе 1946 г. состоялось общее собрание всех стахановцев, на котором А. П. Загорный говорил: «Работаю по методу Куратова. Обещаю, что добыось еще больших показателей и буду «бить» Куратова его же собственным методом. Все засмеялись. На меня смотрят, ждут ответа. Вышел тогда и я. Мне, говорю, только того и надо, чтобы все кузнецы меня «били» моим методом... тогда дело пойдет у нас еще лучше, и свой производственный план мы быстрее выполним».
Примеру новаторов последовали стахановцы И. А. Повеликин, И. Т. Кузнецов, Ф. М. Катаев, бригады кузнецов женщин Анны Ложкиной, Надежды Хабаровой и др.
Об успехах рабочих кузнечного корпуса узнали рабочие московского автомобильного завода имени И. А. Лихачева. Они вызвали горьковчан на соревнование. Так с первых же дней послевоенной пятилетки возобновилось трудовое соперничество двух крупнейших автомобильных заводов страны.
Участники соревнования делились накопленным опытом, творческими замыслами, советовались, как быстрее и лучше выполнить производственные задания. Между ними установилась регулярная дружеская переписка, происходил обмен делегациями рабочих ведущих профессий. Межзаводское соревнование выражало глубокую заинтересованность трудящихся в скорейшем восстановлении и развитии народного хозяйства.
Бывшие фронтовики с энтузиазмом овладевали техникой и передовыми методами работы. На заводе им оказывали всестороннюю помощь опытные мастера, новаторы производства. Были организованы краткосрочные курсы, консультации. Вчерашние солдаты работали так же упорно и самоотверженно, как сражались с врагом за свободу и независимость социалистической Родины. В цех холодных штампов инструментально-штампового отдела пришел бывший артиллерист Герой Советского Союза В. С. Жуков. Он овладел профессией инструментальщика и очень скоро с помощью своих наставников начал перевыполнять нормы выработки. Высокой производительности труда добились Герой Советского Союза В. В. Душеин, П. Ф. Бородин, А. М. Вегоутов, А. Н. Евтеев, К. Ф. Кружков, Н. С. Курицын и многие другие демобилизованные воины.
Освоение новых автомобилей происходило одновременно с наращиванием выпуска прежних моделей. В декабре 1945 г. были собраны первые грузовики ГАЗ-51, а в июне 1946 г. начался их массовый выпуск. 28 июня 1946 г. на небольшом участке, расположенном в цехе автоматов, собирается первая «Победа». В ее сборке участвовали начальник участка И. В. Бахирев, мастер И. А. Зубков, сборщики Н. И. Маслов, И. В. Каликулин и др.
Стахановцы автозавода, борясь за досрочное выполнение заданий первого года пятилетки, выдвинули новую форму организации социалистического соревнования — лицевые счета. Среди первых были литейщики JI. 3. Бронников и А. В. Харламов, кузнец П. А. Разумов, инструментальщик В. Ф. Шубин. В лицевые счета заносились успехи, достигнутые в ходе социалистического соревнования, велся строгий учет выполнения каждым рабочим личных обязательств за смену, за месяц.
Подавляющее большинство рабочих, открывших лицевые счета, досрочно выполнили задания первого года послевоенной пятилетки. В числе их токарь П. С. Циликов (моторный цех № 2), П. И. Щеркин (литейный цех серого чугуна), кузнец Г. А. Малышев (цех паровых молотов) и многие другие.
В первом году пятилетки выполнил шесть норм слесарь колесного цеха Ф. С. Прокошин. С 1931 г. он трудился на заводе и всегда служил примером для рабочих, увлекая коллектив цеха на решение сложных производственных задач. Его трудовая слава вышла далеко за пределы предприятия. На первых послевоенных выборах трудящиеся Ленинского избирательного округа г. Горького назвали рабочего Федора Сергеевича Прокошина своим кандидатом в депутаты в Верховный Совет Российской Федерации.
Огноонио производства новых автомашин во многом зависело от своевременного и качественного изготовления оснастки. Для ГАЗ М и ГАЗ-20 требовалось около 35 тыс. наименований различного инструмента и приспособлений, в том числе 367 крупных штампов. До войны большинство кузовных штампов закупалось в США. Стояла задача освоить их отечественное производство. Огромные штампы весом 50 и 70 т были созданы горьковчанами.
Производство штампа начинается с модели. Модельщики Жуковы братья Алексей Иванович и Иван Иванович вместе с сыновьями Александром и Леонидом в совершенстве овладели сложной техникой модельного дела. За 1946 г. они выполнили 13 годовых норм. Пример самоотверженного труда показывали также бригадир-модельщик Н. И. Роженков и его сыновья Валерий и Геннадий. В августе 1946 г. ими было изготовлено за 165 часов 7 моделей крупного штампа, предназначенного для автомобиля «Победа». По норме на их изготовление полагалась 1 тыс. часов.
Стахановцы Жуковы и Роженковы были не одиноки. С большим энтузиазмом трудился весь коллектив инструментально штампового отдела. Цех получил пополнение, ему было выделено оборудование, дополнительная площадь. Выпуск крупных штампов для «Победы» доводится до 15 единиц в месяц. В сравнительно небольшие сроки впервые в стране было организовано производство такого количества штампов на высоком техническом уровне.
Автозаводцы в процессе освоения выпуска новых автомобилей не только обеспечивали свое производство необходимой инструментальной оснасткой, но и оказывали помощь родственным предприятиям: изготовляли штампы для автомобиля «Москвич», для автозаводов Минска и Кутаиси, для легковой автомашины «Варшава» (Польша).
Широко развернулось в послевоенные годы, особенно среди молодежи, соревнование стахановских бригад. В борьбе за выполнение заданий четвертой пятилетки лучшим комсомольско- молодежным бригадам присваивалось звание «Бригада трудовой доблести».
Почины молодых новаторов привлекали тысячи последователей. Комсомолка московского автомобильного завода имени Ленинского комсомола А. Кузнецова начала движение за досрочное выполнение норм послевоенной пятилетки. Ее призыв подхватила комсомольско-молодежная бригада А. М. Анощенковой с участка поршневых колец литейного цеха серого чугуна. В августе 1947 г. они освоили проектную норму последнего года пятилетки. За высокие производственные достижения имена А. Анощенковой и бригадира комсомольско-молодежной бригады инструментальщиков В. Шубина занесены в книгу Почета ЦК ВЛКСМ.
Высокая производительность труда отличала бригаду знатной формовщицы завода Анны Семеновны Волковой. Вместе с ней формовали поршневые кольца ее дочери Екатерина и Раиса. Формы передавались старшему сыну Петру. Он заливал их металлом. Младший сын — слесарь Александр — следил за состоянием оборудования, на котором они работали. Все члены семейной династии завоевали звание стахановцев. Р. В. Волкова в апреле 1949 г. избрана делегатом XI съезда ВЛКСМ.
Непосредственными организаторами соревнования на производственных участках были мастера. И 1947 г. старший мастер моторного цеха № 2 В. А. Лапин одним из первых поддержал почин старшего мастера московского завода «Калибр» II. А.Российского о переходе на коллективную высокопроизводительную работу. Коллектив участка цветного литья литейного цеха № 3, возглавляемый старшим мастером 13. Г. Кузнецовым, первым на заводе 13 октября 1947 г. выполнил годовое задание второго года пятилетки.
Улучшение организации рабочих мест, совершенствование технологического процесса, внедрение хозрасчета и лицевых счетов, а также соревнование между бригадами, сменами и производственными линиями приводили к тому, что ранее отстававшие участки становились передовыми. Если в 1946 г. звание лучшего мастера имели 50 человек, то в 1948 г. уже 174.
В первые годы послевоенной пятилетки инициативой масс была рождена такая действенная форма организации соревнования, как сквозное соревнование между смешными цехами и отделами. Так, рабочие моторных цехов, простаивавшие из-за нехватки коленчатых валов, вызвали на соревнование рабочих кузнечного цеха. Кузнецы обязались перевыполнять ежедневно график подачи поковок валов, а моторщики — перерабатывать все, что сделают кузнецы. Их примеру последовали коллективы других цехов.
Повышению производительности труда способствовало совершенствование технологических процессов. Коммунист И. Ф. Наумов, технолог моторного цеха № 1, осуществил более 20 крупных технических усовершенствований. Внесли свой вклад в создание основ для высокопроизводительного труда технологи Н. С. Иванов, Н. П. Яшнов, В. Ф. Садулин, Д. А. Мурашкин, Б. Я. С. шилов, М. В. Седых и др.
Соревнование за звание лучшего технолога, конструктора и исследователя, организованное партийной и профсоюзной организациями автозавода, с каждым годом привлекало все большее количество участников.
В апреле 1947 г. был утвержден проект на восстановление, достройку и реконструкцию Горьковского автомобильного завода. С этого времени предприятие вступает в новую фазу своего развития. Проект и генеральная смета были составлены под руководством главного инженера проекта П. А. Алексеева. Выполнение сложных заданий пятилетнего плана было невозможно без внедрения передовой техники, механизации трудоемких работ, поэтому вопросы технического прогресса всегда находились в центре внимании партийного комитета.
Широкое распространение в послевоенные годы получили партийно-технические конференции. Их подготовка, работа различных секций и проведение конференций давали возможность привлечь к решению технических проблем сотни и тысячи передовых инженеров, техников, мастеров, экономистов, рабочих-новаторов. Это делало партийную работу более конкретной, целеустремленной, она охватывала многие стороны производства. В целях внедрения новой техники на заводе было создано бюро автоматизации технологических процессов, цех автоматических установок в инструментально-штамповом отделе, цех сварочных машин и установок, электротермическая промышленная лаборатория ит. д. В 1946 г. были начаты и в последующие годы расширены работы по внедрению скоростной обработки металлов, закалке деталей машин ГАЗ-51 и М-20 токами высокой частоты. В литейных цехах с каждым годом увеличивалось число пескодувных и пескоструйных машин.
Широкое применение на заводе нашла электросварка. Внедрение электросварочных автоматов для сварки кожухов полуосей увеличило их производство в 2—3 раза. Большая заслуга в развитии автоматической сварки принадлежит энтузиасту этого дела, заместителю главного технолога завода лауреату Государственной премии коммунисту Сергею Ивановичу Русакову.
•В кузнечном производстве был разработан и внедрен конструкторами и инженерами В. А. Лапшиным, Е. И. Натанзоном, Г. М. Тельновым, А. А. Сенькиным, Д. М. Емельяновым, А. И. Щепкиным и другими более прогрессивный способ нагрева заготовок — контактный электронагрев (методом сопротивления). Громоздкие нефтяные печи заменялись удобными электрическими установками. На заводе создается отдел электронагрева с соответствующим цехом. В дальнейшем контактные электронагревательные установки получили применение в термических, механических и прессовых цехах.
Одновременно с внедрением новой техники проводились большие работы по механизации трудоемких процессов. В результате значительно возросла протяженность подвесных конвейеров, транспортеров и сборочных конвейеров, рольгангов и склизов. Внедрялись в производство и средства малой механизации, которые изготовлялись силами завода.
Партийная организация и новаторы производства понимали, что всевозрастающая программа производства требует дальнейшего совершенствования технологических процессов. На заводе создаются первые автоматические линии. В сентябре 1947 г. в моторном цехе № 1 была пущена автоматическая линия шлифовки поршневого кольца. Шесть станков теперь управлялись одним человеком. Производительность труда увеличилась в 10 раз; для работы на других участках высвободились 30 квалифицированных шлифовщиков.
Автоматическую линию создавали 80 человек во главе с инженером коммунистом Ильей Иосифовичем Менделенко. В числе инициаторов были старший технолог Б. Ф. Садулин, партгрупорг Я. А. Гордеев, мастер П. Д. Балмасов, конструктор-электрик И. П. Чижов, инструментальщик А. Ф. Удод и др. Она стала плодом коллективного творческого труда. При внедрении линии число производственных операций на обработке поршневого кольца было уменьшено в 2 раза.
13 этом же году была налажена и освоена автоматическая линия агрегатов сверлильных станков на обработке блока для мотора М-20. Позднее вступила в строй автоматическая линия сварки колес. Широкий размах получила работа по созданию полуавтоматов и автоматов.
И все же, несмотря на усилия всех звеньев коллектива, производственная программа в 1946—1947 гг. не была выполнена. Причин было несколько: трудности восстановительного периода, переживаемые страной, отсутствие специального оборудования, некомплектное, с перебоями снабжение металлом, автонормалями и изделиями предприятий-смежников и др. Отсутствие необходимого металла и изделий вызывало нежелательные замены, что приводило к нарушению технологического процесса. «Обходная технология» усложняла работу цехов, резко увеличивались затраты труда и себестоимость продукции. Так, отсутствие тонкого холоднокатаного листа широких габаритов приводило к тому, что в послевоенные годы ходили по нашим дорогам грузовики с деревянными кабинами и фанерными крыльями. В числе их были и грузовые автомобили ГАЗ-51. Первоочередной задачей было восстановление «Запорожстали» — завода по выпуску холоднокатаного листа. Завод был пущен в небывало короткие сроки и уже осенью 1947 г. стал поставлять продукцию автомобильным предприятиям.
Трудно складывалась работа автозавода в первые послевоенные годы. Сказывалась текучесть кадров и нехватка рабочей силы, что в основном было связано с отсутствием жилплощади. Но имелись и значительные упущения в деятельности партийного комитета и хозяйственного руководства. Не оказался достоянием всех опыт передовиков, не всегда создавались условия для выполнения соцобязательств. Некоторые руководители стремились обеспечить лишь количественные показатели и мало обращали внимания на качество автомобильной продукции, недостаточно занимались вопросами быта рабочих.
Коммунисты (их число возросло до 4,5 тыс.) на пятой заводской партийной конференции в январе 1948 г. обсудили решение Горьковского обкома партии о работе заводской парторганизации и подвергли резкой критике недостатки в деятельности парткома и дирекции завода. Секретарем парткома был избран кадровый производственник, начальник кузнечного корпуса П. В. Кирсанов.
Парторганизация извлекла уроки из упущений первых послевоенных лет. К осуществлению контроля за деятельностью администрации шире, чем это было раньше, привлекались рабочие- коммунисты. Массово-политическая работа стала более целеустремленной и снизывалась с конкретными производственными задачами. Впервые за послевоенные годы добились сверхпланового выпуска грузовых автомашин сборщики смен мастеров Б. Галкина* Ф* Зубкова* Л. Зыбина. К началу 1951 г. 19 цехов и 42 участка носили звание коллективов стахановского труда, среди них моторный цех № 2 (начальник цеха А. Ф. Калинкин), корпус шасси (начальник П. В. Корнилов). В числе первых это звание завоевал плавильный участок цеха ковкого чугуна. Им руководил один из опытных и квалифицированных литейщиков завода — М. П. Луковников. По его инициативе были внедрены новые методы труда, повышен уровень механизации, что позволило перейти к скоростным плавкам и увеличить выплавку металла по сравнению с довоенной в 1,5 раза. М. П. Луковников передавал свой опыт работникам других заводов, на его участке побывали и ученые, и руководящие работники министерства. В 1950 г. за широкое внедрение в производство новых, стахановских методов труда, за крупные усовершенствования в литейном производстве М. П. Луковников был удостоен звания лауреата Государственной премии. По поводу столь высокой оценки своего труда Михаил Павлович сказал: «Сын рабочего, кем я мог быть в дореволюционной России? Только полунищим, бесправным тружеником-рабом, может быть, безработным. Советская власть доверила мне руководство крупным плавильным пролетом. Таких, как я, много. Моя личная судьба не результат случайной удачи. Нас вырастила, нас воспитала наша Советская власть, наша славная партия большевиков».
За годы четвертой пятилетки коллектив плавильного участка литейного цеха ковкого чугуна сэкономил 2 млн. руб. Половину этой суммы дала хозрасчетная бригада коммуниста Алексея Васильевича Харламова. Придя на строительство завода простым рабочим, Харламов затем освоил сложную профессию электроплавильщика. Вместе с начальником участка М. П. Луковниковым он внес ряд ценных усовершенствований в технологию литейного производства. Бригадир А. В. Харламов явился инициатором перевода печи на беспрерывный процесс плавки. Существенно сократился расход электроэнергии, а выплавка металла увеличилась. Многие заводы отрасли внедрили у себя этот передовой метод. Характерно и другое. Новаторский труд коммунист Харламов успешно сочетал с большой общественной работой: он избирался членом партийного бюро цеха, районного и областного комитетов партии.
Тяга к техническим знаниям, неуклонное желание овладеть более совершенными технологическими процессами стала характерной чертой работы подавляющего большинства автомобилестроителей. Именно это явилось решающей силой в создании пере лома в работе завода.
Немаловажную роль в преодолении послевоенных трудностей имело внедрение хозрасчета во всех звеньях производства. С 1 января 1948 г. на хозрасчет были переведены все цехи основного и вспомогательного производств. Новое положение по хозрасчету предусматривало зависимость премий не только от выполнения и перевыполнения производственной программы, но и от снижения себестоимости выпускаемой продукции. В конце 1948 г. возникла индивидуально-бригадная форма хозрасчета, предусматривавшая перевод на хозрасчет отдельных рабочих или групп рабочих, объединенных общими производственными процессами.
Большая роль отводилась систематическому обучению всех членов коллектива. В решении шестой заводской партийно-технической конференции (март 1946 г.) указывалось, что повышение квалификации и подготовка новых кадров, особенно по дефицитным специальностям (рихтовщиков, сварщиков, заточников и сборщиков легковых автомобилей), является одной из наиболее острых проблем в работе завода. Это хорошо понимали передовики автозавода. Так, модельщики братья Жуковы поставили вопрос о необходимости усилить помощь молодым кадрам в овладении новой техникой, и сами показали пример в этом благородном деле. В течение первой половины 1946 г., кроме своих сыновей, они обучили семерых рабочих. Кадровые производственники инструментально-штампового отдела фрезеровщики Ф. 3. Зеликов и Геннадий Соколовский, слесарь П. М. Вилков, шлифовщик А. И. Соков, строгальщик А. Ф. Тарасов обратились через заводскую многотиражку с призывом ко всем кадровым рабочим взять индивидуальное шефство над молодежью. Инициаторы важного начинания назвали по две-три фамилии молодых рабочих, которых они обязались обучить новой профессии. Партийный комитет завода поддержал инициативу инструментальщиков. Выездная редакция газеты «Правда» на Горьковском автозаводе всемерно пропагандировала почин.
На предприятии наряду с обучением рабочих в кружках техминимума, на различных курсах целевого назначения и т. п. получили развитие школы передового опыта, или, как они вначале назывались, стахановские школы. Занятия в школах проводились не только в классах, но и на рабочих местах. Впервые в стране на Горьковском автозаводе появились школы рентабельности — одна из самых эффективных форм экономической учебы рабочих в те годы.
В результате всех этих мероприятий коллектив завода преодолел отставание первых лет пятилетки, в 1948 г. был достигнут и превзойден довоенный уровень производства автомобилей, перевыполнена производственная программа и получена значительная сверхплановая экономия. В апреле с конвейера сошел миллионный автомобиль! Хорошая работа коллектива горьковских автомобилестроителей отмечалась 17 июля 1948 г. в передовой «П ранды».
За создание грузового автомобиля ГАЗ-51 были удостоены в
г. Государственной премии главный конструктор А. А. Лип- гарт, ведущий конструктор А. Д. Просвирнин, конструкторы и инженеры Д. М. Кригер, JI. В. Косткин, В. И. Борисов, С. И. Русаков. Вместе с ними в разработку конструкции грузовика внесли существенный вклад также работники конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) И. А. Сандалов, Д. М. Гороховский, Н. М. Гурьев, В. П. Буданов и др.
Во второй половине 1948 г. осваивается производство двухтонной грузовой автомашины повышенной проходимости ГАЗ-6З. Это был первый двухосный отечественный автомобиль со всеми ведущими колесами.
С конвейера завода сходили последние полуторки ГАЗ-АА. Их сборка была прекращена 10 октября 1949 г. Предприятие полностью переходило на выпуск автомобилей новых марок. Горьковские грузовые автомобили шли во все концы нашей огромной страны. В эти годы почти 2/3 автомобильного парка Советского Союза составляли пять моделей машин Горьковского автозавода.
JI. И. Брежнев в книге «Возрождение», вспоминая о восстановлении крупнейшего металлургического завода «Запорожсталь», пишет: «Вся страна к тому времени помогала возводить наш завод... Из Горького шли грузовики...» Успехи коллектива автозавода неоднократно отмечались переходящим Красным знаменем Совета Министров СССР.
В то же время потребителей не удовлетворяло качество автомобиля «Победа». Недостатки в работе привели к необходимости принять меры к усилению руководства предприятием.
Директором завода в 1948 г. стал Г. С. Хламов, ранее занимавший пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР; главным технологом завода назначен один из талантливых инженеров — Н. И. Строкин. Под их руководством велась организационная перестройка проектирования и производства легковых автомобилей. В конструкторско-экспериментальном отделе был организован институт главных конструкторов по типам машин, для изготовления и отработки деталей «Победы» были выделены специальные участки, а сборка машин перенесена в самостоятельный цех. В этом цехе были сосредоточены все новейшие типы конвейеров, максимально механизированы сборочные работы. Кольцевой площадочно-кондукторный конвейер был создан по проектам заводских конструкторов и технологов К. И. Чивкунова, П. К. Мигулина и др. Впервые на заводе было осуществлено художественно-эстетическое оформление цеха, разместившегося в новом помещении. Условия труда рабочих значительно улучшились.
Существенный вклад в создание перелома в работе завода, в улучшение качества новых автомобилей внесли комплексные бригады. Первая такая бригада была организована в конце сентября
г. в моторном цехе № 1 на участке обработки блоков цилиндров ГАЗ-51. Инициатором ее создания и душой всех новаторских начинаний был старший технолог Михаил Васильевич Седых. В состав бригады вошли начальник участка А. В. Баранов, мастера Л. Л. «И. Т. Исаков, слесарь Ф. В. Лабетик, ведущий конструктор Д. М. Гороховский, начальник техсектора литейного цеха № 2 А. Я. Мальев и др.— всего 25 человек. Ядро бригады составили коммунисты. Люди, вошедшие в бригаду, представляли различные отделы, цехи, участки, службы завода. Они были прекрасными специалистами, мастерами своего дела, а главное — энтузиастами, патриотами предприятия. Отвечая конкретными делами на постановление правительства об улучшении качества «Победы»,, стремились как можно быстрее вывести завод в число передовых.
Результаты работы комплексной бригады М. В. Седых превзошли все ожидания. Только в первый месяц ее деятельности на участке блока мотора было расшито девять «узких мест». Мощность линии увеличилась со 180 до 320 блоков в сутки. В октябре 1948 г. ранее отстававший участок перевыполнил производственную программу.
Заводская парторганизация своевременно поддержала творческую инициативу передовиков производства и обеспечила ее распространение среди коллектива завода. К концу 1948 г. были созданы 23 комплексные бригады, а в 1950 г. на заводе успешно работали 67 комплексных бригад, насчитывавших в своем составе свыше 1 тыс. человек. Наиболее положительных результатов в работе добились бригады С. И. Русакова, А. О. Мухина, А. Ф. Зубкова, С. Н. Харлова, С. Ц. Россиной и др.
Комплексные бригады расшили многие «узкие места» на производстве, способствовали повышению производительности труда, помогли улучшить качество автомашин, снизить трудоемкость новых машин. Рабочие завода дали характерное название комплексным бригадам — «коллективный хозяин». Это определение характеризовало одну из важнейших особенностей их работы — коллективное обсуждение и решение производственных задач. Комплексные бригады на заводе стали основной организационной формой в борьбе за технический прогресс, за совершенствование технологических процессов. Опыт работы автозаводцев получил распространение не только на предприятиях горьковской промышленности, но и на фабриках и заводах страны.
В завершающие годы пятилетки социалистическое соревнование на заводе обогатилось новыми патриотическими начинаниями. Кузнец Г. А. Малышев (цех паровых молотов) стал инициатором механизации трудоемких процессов, бригадир А. М. Митюгов (цех мелких штампов) возглавил соревнование за улучшение качества продукции, шлифовщица М. П. Малышева (Рознова) предложила работать без наладчика, бригадир М. И. Журкин (цех металлопокрытий) призвал к борьбе с потерями на производстве.
За создание конструкции и технологии производства, его организацию и освоение массового выпуска легкового автомобиля «Победа» были удостоены Государственной премии за 1949 г. главный конструктор А. А. Лппгарт, зам. главного конструктора Н. Г. Мозохин, начальник цеха крупных штампов В. А. Банин, начальник сборочного цеха С. М. Кишкин, зам. главного металлурга А. В. Пономарев, конструктор А. А. Ражев, главный технолог Н. И. Стро- кин, директор завода Г. С. Хламов. У истоков ее создания стояли зам. главного конструктора Ю. Н. Сорочкин, руководители группН. Кириллов, Н. Р. Кокуев, Г. М. Вассерман, конструктор
И. Самойлов, испытатель М. С. Мокеев и многие другие.
Государственная премия за 1949 г. была также присуждена
группе автозаводских инженеров за разработку конструкции и организацию производства грузового автомобиля ГАЗ-бЗ. Лауреатами стали Г. А. Веденяпин, П. И. Музюкин, В. С. Ползиков, В. А. Семенов, Н. Ф. Струнников, И. С. Ушаков.
Коллектив автозавода успешно, в значительно более короткие сроки осваивает выпуск новой, более совершенной легковой автомашины ГАЗ-12. В мае 1948 г. завод получает задание сконструировать и организовать серийное производство автомобиля повышенной комфортабельности с трехрядным расположением сидений. Сложность состояла в том, что все известные заграничные модели такого типа имели вес в пределах 2200—2800 кг. Горьковчанам же при наличии имевшегося в производстве шестицилиндрового двигателя следовало уложиться в вес 1800 кг. Осуществив ряд прогрессивных решений при конструировании автомобиля, они выполнили поставленную задачу. Проделанная автозаводцами работа была одобрена руководителями партии и правительства. В октябре 1950 г. с конвейера сошла первая партия автомашин ГАЗ-12. В номенклатуре Горьковского автозавода появился новый тип легкового автомобиля, положивший начало производству автомашин повышенной комфортабельности.
Так был сделан новый шаг вперед по пути развития отечественного автомобилестроения. Конструкция автомобиля ГАЗ-12 и освоение его производства получили высокую оценку Советского правительства. Государственная премия за 1950 г. была присуждена Н. И. Строкину, руководителю работы, главному инженеру завода, а также ведущему конструктору Н. А. Юшманову, инженерам Г. Ф. Лбову, М. В. Павинскому, Б. П. Платонову, А. М. Сафонову, Г. Э. Тауриту.
В числе награжденных был и главный конструктор А. А. Лип- гарт. Это была его пятая Государственная премия за период работы на автозаводе. Выпускник МВТУ имени Баумана Андрей Александрович Липгарт с 1933 г. беспрерывно в течение почти 20 лет возглавлял коллектив конструкторов завода. Талантливый инженер и ученый, он создал на Горьковском автозаводе высокоэффективную систему конструкторской работы. Позднее она была заимствована многими автомобильными заводами страны. Его многочисленные ученики и ученики его учеников успешно продолжают создавать новые, еще более совершенные автомобили.
Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, профессор
А.А. Липгарт внес выдающийся вклад в развитие автомобильной промышленности. В числе его многочисленных наград ордена Ленина.
Лауреатами Государственной премии за освоение производства лимузина ГАЗ-12 также стали новаторы цеха крупных штампом бригадиры Д. Р. Вилков и А. И. Косицын. Эти рабочие, как и многие на заводе, по своему общему развитию и уровню технических знаний вплотную приблизились к инженерно-техническим работникам.
Все послевоенные автомобили Горьковского автозавода заметно отличались от выпускавшихся ранее. Конструктивные особенности новых машин явились результатом развития отечественного автомобилестроения. Совершенствовалась техническая культура производства, изготовление почти всех деталей переводилось на поточную систему, значительно возросло число специальных агрегатных станков.
В 1950 г. более чем вдвое по сравнению с довоенным увеличилось производство автомобилей. Кроме базовых моделей выпускались тягачи, самосвалы, автобусы различных марок. Завод изготовлял также автомобильные и комбайновые моторы, запасные части для автомобилей и моторов, авто детали, некоторое оборудование для электростанций, различный инструмент для других предприятий. Во всевозрастающем объеме производились и товары народного потребления: велосипеды, детские коляски, кровати, металлическая посуда, скобяные изделия, сельхозинвентарь.
К концу четвертой пятилетки производительность труда на 32% превысила довоенный уровень, завод стал работать рентабельно и дал сотни миллионов рублей экономии.
Много труда в перестройку предприятия, расширение мощностей и освоение производства новых автомашин вложили его директоры И. К. Лоскутов, Г. С. Хламов, главные инженеры завода К. В. Власов, В. Д. Майборода. Самоотверженно, не считаясь со временем, трудились начальники корпусов и цехов П. В. Кирсанов (кузнечный корпус), П. А. Камышев (инструментально-штамповый корпус), И. И. Лебедь, И. И. Санков (литейный цех № 1),
В. А. Мазуров (станкостроительный цех), Н. Ф. Денисюк (моторный цех № 1) и многие другие. Строительные и монтажные работы велись под непосредственным руководством главных инженеров управления по расширению завода (УРГАЗ) С. М. Кишкина, Е. Н. Донцова.
Заводскую партийную организацию в первые послевоенные годы возглавляли секретари партийного комитета, парторги ЦК ВКП(б) А. Д. Проскурин, К. А. Сперанский, П. В. Кирсанов, Т. И. Лапин.
Коммунисты моторного цеха № 2, одного из ведущих цехов завода, своим руководителем избрали Голубева Николая Ефимовича. Бывший землекоп на Автострое стал монтажником, а затем мастером. В 1949 г. он без отрыва от производства окончил автомеханический техникум, стал технологом по холодной обработке
металла. Добросовестное отношение к делу, внимание и доброжелательность к товарищам по труду снискали ему уважение и авторитет в коллективе цеха. И таких партийных вожаков, воспитанных партийной организацией, на заводе насчитывались сотни.
Деятельность заводской партийной организации в первой послевоенной пятилетке получила высокую оценку центрального органа Коммунистической партии. «Партийная организация завода,— подчеркивалось в передовой статье «Правды» 16 мая 1951 г.,— широко развернула массово-политическую работу, возглавила соревнование многотысячного коллектива за лучшее использование техники, за экономию сырья и материалов и добилась значительных успехов в этом деле. Завод занимает почетное место в соревновании предприятий автотракторной промышленности. Его передовой опыт используется на многих предприятиях страны».