Трудности перестройки после ВОВ на ГАЗе

 Победоносно завершилась Великая Отечественная война. Совет­ский народ, руководимый Коммунистической партией, вновь вер­нулся к мирному труду. Необходимо было в кратчайшие сроки лик­видировать тяжелые последствия войны. Партия и правительство определили конкретные пути восстановления и развития народного хозяйства страны.

Пятилетний план на 1946—1950 гг. предусматривал существен­ное увеличение производства автомобилей , как за счет строитель­ства новых заводов, так и за счет расширения действующих. Горь­ковским автомобилестроителям предстояло освоить выпуск но­вых моделей, сконструированных еще в годы войны, грузовиков ГАЗ-51, ГАЗ-6З и легкового автомобиля ГАЗ-20 «Победа».

Смотр опытных образцов состоялся в Кремле 19 июня 1945 г. Руководители партии и правительства одобрили работу конструк­торов завода. Постановление ГКО 26 августа 1945 г. утвердило но­вые модели автомобилей для массового производства.

Завод, производивший все годы войны танки, броневики, само­ходки и другую военную технику, в сжатые сроки перестраивался на массовый выпуск мирной продукции. Новые модели грузовиков отличались от предыдущих большей мощностью, лучшей проходи­мостью, надежностью и экономичностью. В легковом пятиместном автомобиле «Победа» впервые в мировом автомобилестроении была применена бескрылая форма кузова. В названии нового легкового автомобиля сочетались радость победы над злейшим врагом чело­вечества — германским фашизмом и победа отечественного авто­мобилестроения — новые автомашины были сконструированы и соз­даны собственными силами.

Заводской коллектив приступил к работе по внутреннему пере­устройству и расширению отдельных корпусов и цехов. Созда­вались новые цехи, участки и линии; производилась перепланиров­ка производственных участков, перестановка и модернизация обо­рудования; были усилены темпы восстановительных работ в зда­ниях, пострадавших от налетов вражеской авиации.

В труднейших условиях, при нехватке строительных материа­лов и рабочей силы, удалось в первые послевоенные годы построить 35 тыс. кв. м новых площадей цехов и складов. В их числе цех шас­си для производства ГАЗ-51, дополнительные площади в кузнеч­ном и литейном корпусе ковкого чугуна, в деревообрабатывающем цехе, было закончено строительство пятиэтажной части кузов­ною корпуса и т. д. Большой объем работ выполнялся по расши­ренно и реконструкции ТЭЦ, в связи с острой нехваткой мазута она переводилась на уголь. Рабочие автозавода понимали, насколько необходимы стране автомобили, и делали все, чтобы увеличить их выпуск. В честь первых послевоенных выборов в Верховный Совет СССР встали на трудовую вахту коммунисты кузнецы Е. В. Куратов  А. П. За­торный. В ночь на 17 ноября 1945 г. бригада Е. Куратова доби­лась небывалой выработки — 810 фланцев карданного вала при норме 310, в следующую смену было отштамповано 945 фланцев. Почин бригады поддержали передовые рабочие. Бригада кузне­цов А. Загорного отковала 1001 фланец, бригада Куратова — 1102 детали. Знание техники и умелое ее использование, слаженная работа всех членов бригады (подручного Василия Борискина, на­гревальщиков Михаила Роднова и Николая Золотова, наладчика Александра Кутина) обеспечили успех. Большую помощь оказал мастер II. П. Чемпалов. 

Елизар Васильевич Куратов — кузнец первого класса, первый из рабочих Горьковского автозавода был удостоен в 1946 г. зва­ния лауреата Государственной премии. Премия присуждалась га рационализацию методов изготовления поковок автомобильных деталей, обеспечивающих высокий рост производительности тру­да, улучшение качества продукции и значительную экономию го­рючего. Трудовые успехи Куратова, перекрывшего американские нормы на ковке автомобильных деталей, отмечались в передовой «Правды» 31 августа 1947 г.

Коммунист Е. В. Куратов не был рекордсменом-одиночкой. Он передавал свой опыт другим рабочим, активно помогал цехо­вой парторганизации развертывать массовое соревнование. В своей книге «Моя работа, мой метод» (М., 1947) Е. В. Куратов вспоми­нает, что в январе 1946 г. состоялось общее собрание всех стаханов­цев, на котором А. П. Загорный говорил: «Работаю по методу Ку­ратова. Обещаю, что добыось еще больших показателей и буду «бить» Куратова его же собственным методом. Все засмеялись. На меня смотрят, ждут ответа. Вышел тогда и я. Мне, говорю, только того и надо, чтобы все кузнецы меня «били» моим методом... тогда дело пойдет у нас еще лучше, и свой производственный план мы быстрее выполним».

Примеру новаторов последовали стахановцы И. А. Повеликин, И. Т. Кузнецов, Ф. М. Катаев, бригады кузнецов женщин Анны Ложкиной, Надежды Хабаровой и др.

Об успехах рабочих кузнечного корпуса узнали рабочие мос­ковского автомобильного завода имени И. А. Лихачева. Они вы­звали горьковчан на соревнование. Так с первых же дней послево­енной пятилетки возобновилось трудовое соперничество двух круп­нейших автомобильных заводов страны.

Участники соревнования делились накопленным опытом, твор­ческими замыслами, советовались, как быстрее и лучше выполнить производственные задания. Между ними установилась регулярная дружеская переписка, происходил обмен делегациями рабочих ведущих профессий. Межзаводское соревнование выражало глубокую заинтересованность трудящихся в скорейшем восстановле­нии и развитии народного хозяйства. 

Бывшие фронтовики с энтузиазмом овладевали техникой и пере­довыми методами работы. На заводе им оказывали всестороннюю помощь опытные мастера, новаторы производства. Были организованы краткосрочные курсы, консультации. Вчерашние солдаты работали так же упорно и самоотверженно, как сражались с вра­гом за свободу и независимость социалистической Родины. В цех холодных штампов инструментально-штампового отдела пришел бывший артиллерист Герой Советского Союза В. С. Жуков. Он овладел профессией инструментальщика и очень скоро с помощью своих наставников начал перевыполнять нормы выработки. Вы­сокой производительности труда добились Герой Советского Сою­за В. В. Душеин, П. Ф. Бородин, А. М. Вегоутов, А. Н. Евтеев, К. Ф. Кружков, Н. С. Курицын и многие другие демобилизован­ные воины.

Освоение новых автомобилей происходило одновременно с на­ращиванием выпуска прежних моделей. В декабре 1945 г. были соб­раны первые грузовики ГАЗ-51, а в июне 1946 г. начался их мас­совый выпуск. 28 июня 1946 г. на небольшом участке, расположен­ном в цехе автоматов, собирается первая «Победа». В ее сборке участвовали начальник участка И. В. Бахирев, мастер И. А. Зуб­ков, сборщики Н. И. Маслов, И. В. Каликулин и др.

Стахановцы автозавода, борясь за досрочное выполнение зада­ний первого года пятилетки, выдвинули новую форму организа­ции социалистического соревнования — лицевые счета. Среди первых были литейщики JI. 3. Бронников и А. В. Харламов, куз­нец П. А. Разумов, инструментальщик В. Ф. Шубин. В лицевые счета заносились успехи, достигнутые в ходе социалистического со­ревнования, велся строгий учет выполнения каждым рабочим лич­ных обязательств за смену, за месяц.

Подавляющее большинство рабочих, открывших лицевые счета, досрочно выполнили задания первого года послевоенной пяти­летки. В числе их токарь П. С. Циликов (моторный цех № 2), П. И. Щеркин (литейный цех серого чугуна), кузнец Г. А. Ма­лышев (цех паровых молотов) и многие другие.

В первом году пятилетки выполнил шесть норм слесарь колес­ного цеха Ф. С. Прокошин. С 1931 г. он трудился на заводе и всегда служил примером для рабочих, увлекая коллектив цеха на решение сложных производственных задач. Его трудовая слава вышла далеко за пределы предприятия. На первых послевоенных выборах трудящиеся Ленинского избирательного округа г. Горь­кого назвали рабочего Федора Сергеевича Прокошина своим кан­дидатом в депутаты в Верховный Совет Российской Федерации.

Огноонио производства новых автомашин во многом зависело от своевременного и качественного изготовления оснастки. Для ГАЗ М и ГАЗ-20 требовалось около 35 тыс. наименований различ­ного инструмента и приспособлений, в том числе 367 крупных штампов. До войны большинство кузовных штампов закупалось в США. Стояла задача освоить их отечественное производство. Ог­ромные штампы весом 50 и 70 т были созданы горьковчанами. 

Производство штампа начинается с модели. Модельщики Жу­ковы братья Алексей Иванович и Иван Иванович вместе с сы­новьями Александром и Леонидом в совершенстве овладели слож­ной техникой модельного дела. За 1946 г. они выполнили 13 годо­вых норм. Пример самоотверженного труда показывали также бригадир-модельщик Н. И. Роженков и его сыновья Валерий и Ген­надий. В августе 1946 г. ими было изготовлено за 165 часов 7 мо­делей крупного штампа, предназначенного для автомобиля «Победа». По норме на их изготовление полагалась 1 тыс. часов.

Стахановцы Жуковы и Роженковы были не одиноки. С боль­шим энтузиазмом трудился весь коллектив инструментально штампового отдела. Цех получил пополнение, ему было выделено обо­рудование, дополнительная площадь. Выпуск крупных штампов для «Победы» доводится до 15 единиц в месяц. В сравнительно не­большие сроки впервые в стране было организовано производство такого количества штампов на высоком техническом уровне.

Автозаводцы в процессе освоения выпуска новых автомобилей не только обеспечивали свое производство необходимой инструмен­тальной оснасткой, но и оказывали помощь родственным предприя­тиям: изготовляли штампы для автомобиля «Москвич», для авто­заводов Минска и Кутаиси, для легковой автомашины «Варшава» (Польша).

Широко развернулось в послевоенные годы, особенно среди молодежи, соревнование стахановских бригад. В борьбе за вы­полнение заданий четвертой пятилетки лучшим комсомольско- молодежным бригадам присваивалось звание «Бригада трудовой доблести».

Почины молодых новаторов привлекали тысячи последователей. Комсомолка московского автомобильного завода имени Ленин­ского комсомола А. Кузнецова начала движение за досрочное вы­полнение норм послевоенной пятилетки. Ее призыв подхватила комсомольско-молодежная бригада А. М. Анощенковой с участка поршневых колец литейного цеха серого чугуна. В августе 1947 г. они освоили проектную норму последнего года пятилетки. За вы­сокие производственные достижения имена А. Анощенковой и бригадира комсомольско-молодежной бригады инструментальщи­ков В. Шубина занесены в книгу Почета ЦК ВЛКСМ.

Высокая производительность труда отличала бригаду знатной формовщицы завода Анны Семеновны Волковой. Вместе с ней фор­мовали поршневые кольца ее дочери Екатерина и Раиса. Формы передавались старшему сыну Петру. Он заливал их металлом. Младший сын — слесарь Александр — следил за состоянием обо­рудования, на котором они работали. Все члены семейной дина­стии завоевали звание стахановцев. Р. В. Волкова в апреле 1949 г. избрана делегатом XI съезда ВЛКСМ.

Непосредственными организаторами соревнования на произ­водственных участках были мастера. И 1947 г. старший мастер моторного цеха № 2 В. А. Лапин одним из первых поддержал почин старшего мастера московского завода «Калибр» II. А.Российского о переходе на коллективную высокопроизводительную работу. Коллектив участка цветного литья литейного цеха № 3, возглавляемый старшим мастером 13. Г. Кузнецовым, первым на заводе 13 октября 1947 г. выполнил годовое задание второго года пятилетки. 

Улучшение организации рабочих мест, совершенствование тех­нологического процесса, внедрение хозрасчета и лицевых счетов, а также соревнование между бригадами, сменами и производствен­ными линиями приводили к тому, что ранее отстававшие участки становились передовыми. Если в 1946 г. звание лучшего мастера имели 50 человек, то в 1948 г. уже 174.

В первые годы послевоенной пятилетки инициативой масс была рождена такая действенная форма организации соревнования, как сквозное соревнование между смешными цехами и отделами. Так, рабочие моторных цехов, простаивавшие из-за нехватки колен­чатых валов, вызвали на соревнование рабочих кузнечного цеха. Кузнецы обязались перевыполнять ежедневно график подачи по­ковок валов, а моторщики — перерабатывать все, что сделают куз­нецы. Их примеру последовали коллективы других цехов.

Повышению производительности труда способствовало совер­шенствование технологических процессов. Коммунист И. Ф. Нау­мов, технолог моторного цеха № 1, осуществил более 20 крупных технических усовершенствований. Внесли свой вклад в создание основ для высокопроизводительного труда технологи Н. С. Ива­нов, Н. П. Яшнов, В. Ф. Садулин, Д. А. Мурашкин, Б. Я. С. шилов, М. В. Седых и др.

Соревнование за звание лучшего технолога, конструктора и исследователя, организованное партийной и профсоюзной орга­низациями автозавода, с каждым годом привлекало все большее количество участников.

В апреле 1947 г. был утвержден проект на восстановление, достройку и реконструкцию Горьковского автомобильного завода. С этого времени предприятие вступает в новую фазу своего разви­тия. Проект и генеральная смета были составлены под руковод­ством главного инженера проекта П. А. Алексеева. Выполнение сложных заданий пятилетнего плана было невозможно без внедре­ния передовой техники, механизации трудоемких работ, поэтому вопросы технического прогресса всегда находились в центре вни­мании партийного комитета.

Широкое распространение в послевоенные годы получили партийно-технические конференции. Их подготовка, работа раз­личных секций и проведение конференций давали возможность привлечь к решению технических проблем сотни и тысячи пере­довых инженеров, техников, мастеров, экономистов, рабочих-новаторов. Это делало партийную работу более конкретной, целе­устремленной, она охватывала многие стороны производства. В целях внедрения новой техники на заводе было создано бюро автоматизации технологических процессов, цех автоматических установок в инструментально-штамповом отделе, цех сварочных машин и установок, электротермическая промышленная лабора­тория ит. д. В 1946 г. были начаты и в последующие годы расшире­ны работы по внедрению скоростной обработки металлов, закалке деталей машин ГАЗ-51 и М-20 токами высокой частоты. В литей­ных цехах с каждым годом увеличивалось число пескодувных и пескоструйных машин.

Широкое применение на заводе нашла электросварка. Внедре­ние электросварочных автоматов для сварки кожухов полуосей увеличило их производство в 2—3 раза. Большая заслуга в разви­тии автоматической сварки принадлежит энтузиасту этого дела, заместителю главного технолога завода лауреату Государствен­ной премии коммунисту Сергею Ивановичу Русакову.

•В кузнечном производстве был разработан и внедрен конструк­торами и инженерами В. А. Лапшиным, Е. И. Натанзоном, Г. М. Тельновым, А. А. Сенькиным, Д. М. Емельяновым, А. И. Щепкиным и другими более прогрессивный способ нагрева заготовок — контактный электронагрев (методом сопротивления). Громоздкие нефтяные печи заменялись удобными электрическими установками. На заводе создается отдел электронагрева с соответ­ствующим цехом. В дальнейшем контактные электронагреватель­ные установки получили применение в термических, механических и прессовых цехах.

Одновременно с внедрением новой техники проводились боль­шие работы по механизации трудоемких процессов. В результате значительно возросла протяженность подвесных конвейеров, транспортеров и сборочных конвейеров, рольгангов и склизов. Внедрялись в производство и средства малой механизации, кото­рые изготовлялись силами завода.

Партийная организация и новаторы производства понимали, что всевозрастающая программа производства требует дальнейше­го совершенствования технологических процессов. На заводе со­здаются первые автоматические линии. В сентябре 1947 г. в мотор­ном цехе № 1 была пущена автоматическая линия шлифовки поршневого кольца. Шесть станков теперь управлялись одним чело­веком. Производительность труда увеличилась в 10 раз; для рабо­ты на других участках высвободились 30 квалифицированных шлифовщиков.

 Автоматическую линию создавали 80 человек во главе с инже­нером коммунистом Ильей Иосифовичем Менделенко. В числе ини­циаторов были старший технолог Б. Ф. Садулин, партгрупорг Я. А. Гордеев, мастер П. Д. Балмасов, конструктор-электрик И. П. Чижов, инструментальщик А. Ф. Удод и др. Она стала пло­дом коллективного творческого труда. При внедрении линии число производственных операций на обработке поршневого кольца было уменьшено в 2 раза.

13 этом же году была налажена и освоена автоматическая линия агрегатов сверлильных станков на обработке блока для мотора М-20. Позднее вступила в строй автоматическая линия сварки ко­лес. Широкий размах получила работа по созданию полуавтома­тов и автоматов.

И все же, несмотря на усилия всех звеньев коллектива, произ­водственная программа в 1946—1947 гг. не была выполнена. При­чин было несколько: трудности восстановительного периода, пере­живаемые страной, отсутствие специального оборудования, не­комплектное, с перебоями снабжение металлом, автонормалями и изделиями предприятий-смежников и др. Отсутствие необходи­мого металла и изделий вызывало нежелательные замены, что при­водило к нарушению технологического процесса. «Обходная тех­нология» усложняла работу цехов, резко увеличивались затраты труда и себестоимость продукции. Так, отсутствие тонкого холод­нокатаного листа широких габаритов приводило к тому, что в послевоенные годы ходили по нашим дорогам грузовики с деревян­ными кабинами и фанерными крыльями. В числе их были и гру­зовые автомобили ГАЗ-51. Первоочередной задачей было восстанов­ление «Запорожстали» — завода по выпуску холоднокатаного ли­ста. Завод был пущен в небывало короткие сроки и уже осенью 1947 г. стал поставлять продукцию автомобильным предприятиям.

Трудно складывалась работа автозавода в первые послевоен­ные годы. Сказывалась текучесть кадров и нехватка рабочей силы, что в основном было связано с отсутствием жилплощади. Но име­лись и значительные упущения в деятельности партийного комитета и хозяйственного руководства. Не оказался достоянием всех опыт передовиков, не всегда создавались условия для выполнения соц­обязательств. Некоторые руководители стремились обеспечить лишь количественные показатели и мало обращали внимания на качество автомобильной продукции, недостаточно занимались вопросами быта рабочих.

Коммунисты (их число возросло до 4,5 тыс.) на пятой заводской партийной конференции в январе 1948 г. обсудили решение Горь­ковского обкома партии о работе заводской парторганизации и подвергли резкой критике недостатки в деятельности парткома и дирекции завода. Секретарем парткома был избран кадровый производственник, начальник кузнечного корпуса П. В. Кирсанов.

Парторганизация извлекла уроки из упущений первых послевоенных лет. К осуществлению контроля за деятельностью адми­нистрации шире, чем это было раньше, привлекались рабочие- коммунисты. Массово-политическая работа стала более целеустрем­ленной и снизывалась с конкретными производственными задача­ми. Впервые за послевоенные годы добились сверхпланового вы­пуска грузовых автомашин сборщики смен мастеров Б. Галкина* Ф* Зубкова* Л. Зыбина. К началу 1951 г. 19 цехов и 42 участка носили звание коллекти­вов стахановского труда, среди них моторный цех № 2 (начальник цеха А. Ф. Калинкин), корпус шасси (начальник П. В. Корни­лов). В числе первых это звание завоевал плавильный участок цеха ковкого чугуна. Им руководил один из опытных и квалифи­цированных литейщиков завода — М. П. Луковников. По его инициативе были внедрены новые методы труда, повышен уровень механизации, что позволило перейти к скоростным плавкам и уве­личить выплавку металла по сравнению с довоенной в 1,5 раза.  М. П. Луковников передавал свой опыт работникам других заво­дов, на его участке побывали и ученые, и руководящие работники министерства. В 1950 г. за широкое внедрение в производство но­вых, стахановских методов труда, за крупные усовершенствова­ния в литейном производстве М. П. Луковников был удостоен звания лауреата Государственной премии. По поводу столь высо­кой оценки своего труда Михаил Павлович сказал: «Сын рабочего, кем я мог быть в дореволюционной России? Только полунищим, бесправным тружеником-рабом, может быть, безработным. Совет­ская власть доверила мне руководство крупным плавильным про­летом. Таких, как я, много. Моя личная судьба не результат слу­чайной удачи. Нас вырастила, нас воспитала наша Советская власть, наша славная партия большевиков».

За годы четвертой пятилетки коллектив плавильного участка литейного цеха ковкого чугуна сэкономил 2 млн. руб. Половину этой суммы дала хозрасчетная бригада коммуниста Алексея Ва­сильевича Харламова. Придя на строительство завода простым рабочим, Харламов затем освоил сложную профессию электроплавильщика. Вместе с начальником участка М. П. Луковниковым он внес ряд ценных усовершенствований в технологию ли­тейного производства. Бригадир А. В. Харламов явился инициа­тором перевода печи на беспрерывный процесс плавки. Существенно сократился расход электроэнергии, а выплавка металла увели­чилась. Многие заводы отрасли внедрили у себя этот передовой ме­тод. Характерно и другое. Новаторский труд коммунист Харламов успешно сочетал с большой общественной работой: он избирался членом партийного бюро цеха, районного и областного комитетов партии.

Тяга к техническим знаниям, неуклонное желание овладеть более совершенными технологическими процессами стала харак­терной чертой работы подавляющего большинства автомобиле­строителей. Именно это явилось решающей силой в создании пере лома в работе завода.

Немаловажную роль в преодолении послевоенных трудностей имело внедрение хозрасчета во всех звеньях производства. С 1 ян­варя 1948 г. на хозрасчет были переведены все цехи основного и вспомогательного производств. Новое положение по хозрасчету предусматривало зависимость премий не только от выполнения и перевыполнения производственной программы, но и от снижения себестоимости выпускаемой продукции. В конце 1948 г. возникла индивидуально-бригадная форма хозрасчета, предусматривавшая перевод на хозрасчет отдельных рабочих или групп рабочих, объе­диненных общими производственными процессами.

Большая роль отводилась систематическому обучению всех членов коллектива. В решении шестой заводской партийно-технической конференции (март 1946 г.) указывалось, что повышение квалификации и подготовка новых кадров, особенно по дефицит­ным специальностям (рихтовщиков, сварщиков, заточников и сбор­щиков легковых автомобилей), является одной из наиболее острых проблем в работе завода. Это хорошо понимали передовики авто­завода. Так, модельщики братья Жуковы поставили вопрос о необ­ходимости усилить помощь молодым кадрам в овладении новой техникой, и сами показали пример в этом благородном деле. В те­чение первой половины 1946 г., кроме своих сыновей, они обучили семерых рабочих. Кадровые производственники инструментально-штампового отдела фрезеровщики Ф. 3. Зеликов и Геннадий Соколовский, слесарь П. М. Вилков, шлифовщик А. И. Соков, строгальщик А. Ф. Тарасов обратились через заводскую много­тиражку с призывом ко всем кадровым рабочим взять индивидуаль­ное шефство над молодежью. Инициаторы важного начинания на­звали по две-три фамилии молодых рабочих, которых они обязались обучить новой профессии. Партийный комитет завода поддержал инициативу инструментальщиков. Выездная редакция газеты «Правда» на Горьковском автозаводе всемерно пропагандировала почин.

На предприятии наряду с обучением рабочих в кружках тех­минимума, на различных курсах целевого назначения и т. п. по­лучили развитие школы передового опыта, или, как они вначале назывались, стахановские школы. Занятия в школах проводились не только в классах, но и на рабочих местах. Впервые в стране на Горьковском автозаводе появились школы рентабельности — одна из самых эффективных форм экономической учебы рабочих в те годы.

В результате всех этих мероприятий коллектив завода преодо­лел отставание первых лет пятилетки, в 1948 г. был достигнут и превзойден довоенный уровень производства автомобилей, пере­выполнена производственная программа и получена значительная сверхплановая экономия. В апреле с конвейера сошел миллион­ный автомобиль! Хорошая работа коллектива горьковских авто­мобилестроителей отмечалась 17 июля 1948 г. в передовой «П ранды».

За создание грузового автомобиля ГАЗ-51 были удостоены в

г. Государственной премии главный конструктор А. А. Лип- гарт, ведущий конструктор А. Д. Просвирнин, конструкторы и инженеры Д. М. Кригер, JI. В. Косткин, В. И. Борисов, С. И. Ру­саков. Вместе с ними в разработку конструкции грузовика внесли существенный вклад также работники конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) И. А. Сандалов, Д. М. Гороховский, Н. М. Гурьев, В. П. Буданов и др.

Во второй половине 1948 г. осваивается производство двухтон­ной грузовой автомашины повышенной проходимости ГАЗ-6З. Это был первый двухосный отечественный автомобиль со всеми ведущими колесами.

С конвейера завода сходили последние полуторки ГАЗ-АА. Их сборка была прекращена 10 октября 1949 г. Предприятие пол­ностью переходило на выпуск автомобилей новых марок. Горь­ковские грузовые автомобили шли во все концы нашей огромной страны. В эти годы почти 2/3 автомобильного парка Советского Сою­за составляли пять моделей машин Горьковского автозавода.

JI. И. Брежнев в книге «Возрождение», вспоминая о восстанов­лении крупнейшего металлургического завода «Запорожсталь», пишет: «Вся страна к тому времени помогала возводить наш завод... Из Горького шли грузовики...»  Успехи коллектива автозавода неоднократно отмечались переходящим Красным знаменем Совета Министров СССР.

В то же время потребителей не удовлетворяло качество авто­мобиля «Победа». Недостатки в работе привели к необходимости принять меры к усилению руководства предприятием.

Директором завода в 1948 г. стал Г. С. Хламов, ранее занимав­ший пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР; главным технологом завода назначен один из талантливых инженеров — Н. И. Строкин. Под их руководством велась орга­низационная перестройка проектирования и производства легко­вых автомобилей. В конструкторско-экспериментальном отделе был организован институт главных конструкторов по типам машин, для изготовления и отработки деталей «Победы» были выделены специальные участки, а сборка машин перенесена в самостоятель­ный цех. В этом цехе были сосредоточены все новейшие типы кон­вейеров, максимально механизированы сборочные работы. Коль­цевой площадочно-кондукторный конвейер был создан по проек­там заводских конструкторов и технологов К. И. Чивкунова, П. К. Мигулина и др. Впервые на заводе было осуществлено ху­дожественно-эстетическое оформление цеха, разместившегося в новом помещении. Условия труда рабочих значительно улучши­лись.

Существенный вклад в создание перелома в работе завода, в улучшение качества новых автомобилей внесли комплексные бригады. Первая такая бригада была организована в конце сентября

г. в моторном цехе № 1 на участке обработки блоков цилин­дров ГАЗ-51. Инициатором ее создания и душой всех новаторских начинаний был старший технолог Михаил Васильевич Седых.  В состав бригады вошли начальник участка А. В. Баранов, мастера Л. Л. «И. Т. Исаков, слесарь Ф. В. Лабетик, ведущий кон­структор Д. М. Гороховский, начальник  техсектора литейного цеха № 2 А. Я. Мальев и др.— всего 25 человек. Ядро бригады составили коммунисты. Люди, вошедшие в бригаду, представляли различные отделы, цехи, участки, службы завода. Они были пре­красными специалистами, мастерами своего дела, а главное — энту­зиастами, патриотами предприятия. Отвечая конкретными делами на постановление правительства об улучшении качества «Победы»,, стремились как можно быстрее вывести завод в число передовых.

Результаты работы комплексной бригады М. В. Седых прев­зошли все ожидания. Только в первый месяц ее деятельности на участке блока мотора было расшито девять «узких мест». Мощность линии увеличилась со 180 до 320 блоков в сутки. В октябре 1948 г. ранее отстававший участок перевыполнил производственную про­грамму.

Заводская парторганизация своевременно поддержала творчес­кую инициативу передовиков производства и обеспечила ее рас­пространение среди коллектива завода. К концу 1948 г. были соз­даны 23 комплексные бригады, а в 1950 г. на заводе успешно ра­ботали 67 комплексных бригад, насчитывавших в своем составе свыше 1 тыс. человек. Наиболее положительных результатов в работе добились бригады С. И. Русакова, А. О. Мухина, А. Ф. Зуб­кова, С. Н. Харлова, С. Ц. Россиной и др.

Комплексные бригады расшили многие «узкие места» на про­изводстве, способствовали повышению производительности труда, помогли улучшить качество автомашин, снизить трудоемкость но­вых машин. Рабочие завода дали характерное название комплекс­ным бригадам — «коллективный хозяин». Это определение харак­теризовало одну из важнейших особенностей их работы — коллек­тивное обсуждение и решение производственных задач. Комплекс­ные бригады на заводе стали основной организационной формой в борьбе за технический прогресс, за совершенствование техноло­гических процессов. Опыт работы автозаводцев получил распро­странение не только на предприятиях горьковской промышлен­ности, но и на фабриках и заводах страны.

В завершающие годы пятилетки социалистическое соревнова­ние на заводе обогатилось новыми патриотическими начинаниями. Кузнец Г. А. Малышев (цех паровых молотов) стал инициатором механизации трудоемких процессов, бригадир А. М. Митюгов (цех мелких штампов) возглавил соревнование за улучшение ка­чества продукции, шлифовщица М. П. Малышева (Рознова) пред­ложила работать без наладчика, бригадир М. И. Журкин (цех металлопокрытий) призвал к борьбе с потерями на производстве.

За создание конструкции и технологии производства, его орга­низацию и освоение массового выпуска легкового автомобиля «По­беда» были удостоены Государственной премии за 1949 г. главный конструктор А. А. Лппгарт, зам. главного конструктора Н. Г. Мозохин, начальник цеха крупных штампов В. А. Банин, начальник сборочного цеха С. М. Кишкин, зам. главного металлурга А. В. По­номарев, конструктор А. А. Ражев, главный технолог Н. И. Стро- кин, директор завода Г. С. Хламов. У истоков ее создания стояли зам. главного конструктора Ю. Н. Сорочкин, руководители группН. Кириллов, Н. Р. Кокуев, Г. М. Вассерман, конструктор

И. Самойлов, испытатель М. С. Мокеев и многие другие.

Государственная премия за 1949 г. была также присуждена

группе автозаводских инженеров за разработку конструкции и ор­ганизацию производства грузового автомобиля ГАЗ-бЗ. Лауреа­тами стали Г. А. Веденяпин, П. И. Музюкин, В. С. Ползиков, В. А. Семенов, Н. Ф. Струнников, И. С. Ушаков.

Коллектив автозавода успешно, в значительно более короткие сроки осваивает выпуск новой, более совершенной легковой авто­машины ГАЗ-12. В мае 1948 г. завод получает задание сконструи­ровать и организовать серийное производство автомобиля повы­шенной комфортабельности с трехрядным расположением сидений. Сложность состояла в том, что все известные заграничные модели такого типа имели вес в пределах 2200—2800 кг. Горьковчанам же при наличии имевшегося в производстве шестицилиндрового двигателя следовало уложиться в вес 1800 кг. Осуществив ряд прогрессивных решений при конструировании автомобиля, они выполнили поставленную задачу. Проделанная автозаводцами ра­бота была одобрена руководителями партии и правительства. В ок­тябре 1950 г. с конвейера сошла первая партия автомашин ГАЗ-12. В номенклатуре Горьковского автозавода появился новый тип легкового автомобиля, положивший начало производству авто­машин повышенной комфортабельности.

Так был сделан новый шаг вперед по пути развития отечествен­ного автомобилестроения. Конструкция автомобиля ГАЗ-12 и ос­воение его производства получили высокую оценку Советского пра­вительства. Государственная премия за 1950 г. была присуждена Н. И. Строкину, руководителю работы, главному инженеру за­вода, а также ведущему конструктору Н. А. Юшманову, инжене­рам Г. Ф. Лбову, М. В. Павинскому, Б. П. Платонову, А. М. Са­фонову, Г. Э. Тауриту.

В числе награжденных был и главный конструктор А. А. Лип- гарт. Это была его пятая Государственная премия за период ра­боты на автозаводе. Выпускник МВТУ имени Баумана Андрей Александрович Липгарт с 1933 г. беспрерывно в течение почти 20 лет возглавлял коллектив конструкторов завода. Талантливый инженер и ученый, он создал на Горьковском автозаводе высокоэф­фективную систему конструкторской работы. Позднее она была заимствована многими автомобильными заводами страны. Его мно­гочисленные ученики и ученики его учеников успешно продолжают создавать новые, еще более совершенные автомобили.

Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, профессор

А.А. Липгарт внес выдающийся вклад в развитие автомобильной промышленности. В числе его многочисленных наград ордена Ленина.

Лауреатами Государственной премии за освоение производства лимузина ГАЗ-12 также стали новаторы цеха крупных штампом бригадиры Д. Р. Вилков и А. И. Косицын. Эти рабочие, как и мно­гие на заводе, по своему общему развитию и уровню технических знаний вплотную приблизились к инженерно-техническим работ­никам.

Все послевоенные автомобили Горьковского автозавода замет­но отличались от выпускавшихся ранее. Конструктивные особен­ности новых машин явились результатом развития отечественного автомобилестроения. Совершенствовалась техническая культура производства, изготовление почти всех деталей переводилось на поточную систему, значительно возросло число специальных агре­гатных станков.

В 1950 г. более чем вдвое по сравнению с довоенным увеличи­лось производство автомобилей. Кроме базовых моделей выпуска­лись тягачи, самосвалы, автобусы различных марок. Завод изго­товлял также автомобильные и комбайновые моторы, запасные части для автомобилей и моторов, авто детали, некоторое оборудо­вание для электростанций, различный инструмент для других пред­приятий. Во всевозрастающем объеме производились и товары на­родного потребления: велосипеды, детские коляски, кровати, ме­таллическая посуда, скобяные изделия, сельхозинвентарь.

К концу четвертой пятилетки производительность труда на 32% превысила довоенный уровень, завод стал работать рента­бельно и дал сотни миллионов рублей экономии.

Много труда в перестройку предприятия, расширение мощно­стей и освоение производства новых автомашин вложили его ди­ректоры И. К. Лоскутов, Г. С. Хламов, главные инженеры завода К. В. Власов, В. Д. Майборода. Самоотверженно, не считаясь со временем, трудились начальники корпусов и цехов П. В. Кирса­нов (кузнечный корпус), П. А. Камышев (инструментально-штамповый корпус), И. И. Лебедь, И. И. Санков (литейный цех № 1),

В. А. Мазуров (станкостроительный цех), Н. Ф. Денисюк (мотор­ный цех № 1) и многие другие. Строительные и монтажные работы велись под непосредственным руководством главных инженеров управления по расширению завода (УРГАЗ) С. М. Кишкина, Е. Н. Донцова.

Заводскую партийную организацию в первые послевоенные годы возглавляли секретари партийного комитета, парторги ЦК ВКП(б) А. Д. Проскурин, К. А. Сперанский, П. В. Кирсанов, Т. И. Лапин.

Коммунисты моторного цеха № 2, одного из ведущих цехов завода, своим руководителем избрали Голубева Николая Ефимо­вича. Бывший землекоп на Автострое стал монтажником, а затем мастером. В 1949 г. он без отрыва от производства окончил авто­механический техникум, стал технологом по холодной обработке

металла. Добросовестное отношение к делу, внимание и добро­желательность к товарищам по труду снискали ему уважение и авторитет в коллективе цеха. И таких партийных вожаков, вос­питанных партийной организацией, на заводе насчитывались сотни.

Деятельность заводской партийной организации в первой по­слевоенной пятилетке получила высокую оценку центрального органа Коммунистической партии. «Партийная организация заво­да,— подчеркивалось в передовой статье «Правды» 16 мая 1951 г.,— широко развернула массово-политическую работу, возглавила со­ревнование многотысячного коллектива за лучшее использование техники, за экономию сырья и материалов и добилась значитель­ных успехов в этом деле. Завод занимает почетное место в соревно­вании предприятий автотракторной промышленности. Его пере­довой опыт используется на многих предприятиях страны».