В гостях у конструктора ГАЗ 24 В.Б.РЕУТОВА

От идеи - к макету

-              Не моих ли рук дело вот эти макеты с па­норамным стеклом? - переспрашивает Вла­димир Борисович и внимательно вглядывает­ся в фотографии. - Нет, не помню. Дело в том, что на ГАЗ я пришел в 1959 году, а работа над концепцией ГАЗ-24 началась еще раньше. Сначала по примеру американцев конструк­цию хотели делать рамной. Я начинал чертить раму на большом щите в масштабе 1:2, а до того Александр Михайлович Невзоров, веду­щий конструктор ГАЗ-21, мой непосредствен­ный руководитель, в общем виде уже нарисо­вал ее 1:4. Ну, а потом от этой идеи отказа­лись, и пришлось все стирать. Два полных рабочих дня этим занимался. Представляете? В конце концов остановились на безрамном автомобиле, благодаря чему облегчилось ре­шение многих конструктивных вопросов.

В 1959 году в Москве состоялась американ­ская промышленная выставка, ее экспонаты - североамериканские автомобили - впечатли­ли не только простых граждан, но и художников-конструкторов. И хотя интерес к амери­канской стилистике, несомненно, существо­вал, наши конструкторы шли все-таки своим путём.

Как на плазе сядешь...

-              Сразу же скажу, компоновка автомобиля - дело очень сложное, тем более для вчераш­него выпускника вуза, - продолжает Влади­мир Борисович. - Хотя я и изучал ее основы на преддипломной практике в КЭО под руковод­ством Виктора Михайловича Андрианова. Мне дали задание компоновать «Волгу» с пра­вым рулем ГАЗ-21 П, это была, пожалуй, пер­вая в Советском Союзе праворульная маши­на. Чисто экспортный автомобиль, который хорошо брали Англия, Швеция и Кипр.

Вопросов, как всегда в новом деле, понача­лу возникало немало. Помню, как один уважа­емый, человек вполне серьезно утверждал,

что ничего не получится, поскольку левой ру­кой переключать передачи нельзя. Со мной, молодым конструктором, все старались по­делиться практическим опытом. Не только Невзоров, но и Николай Александрович Юсманов, Владимир Александрович Соловьев, Лилия Николаевна Черногубова, Федор Лепендин - компоновщик от Бога. Делалось все очень тактично, ни от кого не было пренебре­жительных высказываний, мол, ты, салага, слушай старших...

Когда по делу заходил к кузовщикам, они тоже учили меня - гам своя специфика. Миха­ил Михайлович Глумов, Петр Кузьмич Лапшин, Федор Александрович Акифьев показывали, как надо работать на плазе и даже как садить­ся на него. Есть тут своя тонкость, и если ее не знать, обязательно ноги прищемишь. Надо сначала прижать его руками, а потом садить­ся. И когда я сел правильно, услышал одобри­тельное: «Ну, все в порядке, теперь ты свой!»

Да, золотые люди работали в УКЭР - про­фессиональных секретов не таили и свои  чертежи рукой не закрывала. Хочешь учиться - задавай любой вопрос \м обязательно полу­чишь исчерпывающий ответ. Открытость в от­ношениях полная.

Хозяйка конвейера

К середине 60-х стало ясно, что конструк­ция ГАЗ-21 себя исчерпала, - это с одной сто­роны. А с другой - в работах дизайнеров на­чал постепенно проступать окончательный облик нового автомобиля.. 15 апреля 1970 го­да через заводскую проходную прошла по­следняя «Волга» первого» поколения, после чего полноправной хозяйкой легкового кон­вейера ГАЗа стала «двадцать четвертая».

-              В чем была сложность к<компоновки ГАЗ-24, спрашиваете? - улыбается*  В.Б.Реутов. - Пре­дусматривалось несколько модификаций двигателей - «четверки» новая и старая, кото­рая шла еще на 21-ю «Волгу»,Y-образные «шестерка» и «восьмерка»», механическая и автоматическая коробки передач... Все дви­гатели были наши, проектировало их бюро

Гарри Вольдемаровича Эварта. Потом доба­вились и покупные дизельные, например, для «Волги», поставляемой в Европу. Машины с двигателем «Пежо» шли под индексом ГАЗ- 24-76 и ГАЗ-24-77 (универсал), их выпустили порядка 8000 штук. Для нынешней молодежи уточню, что компоновку выполняли без помо­щи компьютера, на кальке. И справлялись!

Тогда наш конструкторско-экспериментальный отдел располагался в одном здании с цехом сборки легковых автомобилей, поэто­му мы в любой момент могли прийти на кон­вейер, пообщаться со сборщиками и техно­логами... Это было и в профессиональном плане полезно, и просто интересно.

Параллельно с проектированием самого автомобиля на предприятии велась подготов­ка производства к его выпуску. В 1962 году в эксплуатацию ввели первый в стране цех точ­ного литья по выплавляемым моделям, затем

-              опять же первую в стране автоматическую линию формовочного литья. Были возведены новые заводы штампов и пресс-форм, коро­бок скоростей. В 1974-м троих специалистов ГАЗа, в том числе и В.Б.Реутова, направили на месяц в Бельгию, учиться обслуживанию дви­гателя «Пежо». В этом же году Владимира Бо­рисовича назначают начальником конструк­торского бюро автомобилей среднего класса. На заслуженный отдых он ушел с должности заместителя главного конструктора легковых автомобилей, на тот момент за его плечами было 42 года трудового стажа на Горьковском автозаводе...

Но Владимир Борисович как будто и не по­кидал стен родного предприятия. Как ему в свое время охотно помогали старшие това­рищи, так и он теперь щедро делится бога­тым опытом из практики и теории автомоби­лестроения. А еще участвует во встречах с ветеранами и молодежью, в автопробегах ретроавтомобилей по нижегородской земле, помогает сотрудникам музея истории ГАЗа в проведении экскурсий. Его очень любят и це­нят не только журналисты, но и писатели, ра­ботающие над книгами, посвященными исто­рии автомобилей ГАЗа. Для них он - настоя­щий кладезь бесценной информации. Влади­мир Борисович - удивительно доброжела­тельный человек, всегда открытый к обще­нию, его отличают редкое чувство юмора и цепкая память.

Сегодня родные и близкие, друзья и кол­леги от всего сердца поздравляют Владими­ра Борисовича Реутова с юбилеем, желают бодрости, здоровья, благополучия. К позд­равлениям присоединяются редакция газе­ты, дирекция по корпоративной политике и коммуникациям «Группы ГАЗ», клубы люби­телей газовских автомобилей, а также писа­тели Иван Падерин и Александр Лекае. Они же благодарят юбиляра за неоценимую по­мощь при подготовке к выпуску книг о 21 -й и 24-й «Волгах» и издания «ГАЗ. Русские ма­шины».