Главная > История ГАЗа > В гостях у конструктора ГАЗ 24 В.Б.РЕУТОВА
В гостях у конструктора ГАЗ 24 В.Б.РЕУТОВА15-09-2012, 10:45. Разместил: sys |
![]() - Не моих ли рук дело вот эти макеты с панорамным стеклом? - переспрашивает Владимир Борисович и внимательно вглядывается в фотографии. - Нет, не помню. Дело в том, что на ГАЗ я пришел в 1959 году, а работа над концепцией ГАЗ-24 началась еще раньше. Сначала по примеру американцев конструкцию хотели делать рамной. Я начинал чертить раму на большом щите в масштабе 1:2, а до того Александр Михайлович Невзоров, ведущий конструктор ГАЗ-21, мой непосредственный руководитель, в общем виде уже нарисовал ее 1:4. Ну, а потом от этой идеи отказались, и пришлось все стирать. Два полных рабочих дня этим занимался. Представляете? В конце концов остановились на безрамном автомобиле, благодаря чему облегчилось решение многих конструктивных вопросов. В 1959 году в Москве состоялась американская промышленная выставка, ее экспонаты - североамериканские автомобили - впечатлили не только простых граждан, но и художников-конструкторов. И хотя интерес к американской стилистике, несомненно, существовал, наши конструкторы шли все-таки своим путём. - Сразу же скажу, компоновка автомобиля - дело очень сложное, тем более для вчерашнего выпускника вуза, - продолжает Владимир Борисович. - Хотя я и изучал ее основы на преддипломной практике в КЭО под руководством Виктора Михайловича Андрианова. Мне дали задание компоновать «Волгу» с правым рулем ГАЗ-21 П, это была, пожалуй, первая в Советском Союзе праворульная машина. Чисто экспортный автомобиль, который хорошо брали Англия, Швеция и Кипр. Вопросов, как всегда в новом деле, поначалу возникало немало. Помню, как один уважаемый, человек вполне серьезно утверждал, что ничего не получится, поскольку левой рукой переключать передачи нельзя. Со мной, молодым конструктором, все старались поделиться практическим опытом. Не только Невзоров, но и Николай Александрович Юсманов, Владимир Александрович Соловьев, Лилия Николаевна Черногубова, Федор Лепендин - компоновщик от Бога. Делалось все очень тактично, ни от кого не было пренебрежительных высказываний, мол, ты, салага, слушай старших... Когда по делу заходил к кузовщикам, они тоже учили меня - гам своя специфика. Михаил Михайлович Глумов, Петр Кузьмич Лапшин, Федор Александрович Акифьев показывали, как надо работать на плазе и даже как садиться на него. Есть тут своя тонкость, и если ее не знать, обязательно ноги прищемишь. Надо сначала прижать его руками, а потом садиться. И когда я сел правильно, услышал одобрительное: «Ну, все в порядке, теперь ты свой!» Да, золотые люди работали в УКЭР - профессиональных секретов не таили и свои чертежи рукой не закрывала. Хочешь учиться - задавай любой вопрос \м обязательно получишь исчерпывающий ответ. Открытость в отношениях полная. К середине 60-х стало ясно, что конструкция ГАЗ-21 себя исчерпала, - это с одной стороны. А с другой - в работах дизайнеров начал постепенно проступать окончательный облик нового автомобиля.. 15 апреля 1970 года через заводскую проходную прошла последняя «Волга» первого» поколения, после чего полноправной хозяйкой легкового конвейера ГАЗа стала «двадцать четвертая». - В чем была сложность к<компоновки ГАЗ-24, спрашиваете? - улыбается* В.Б.Реутов. - Предусматривалось несколько модификаций двигателей - «четверки» новая и старая, которая шла еще на 21-ю «Волгу»,Y-образные «шестерка» и «восьмерка»», механическая и автоматическая коробки передач... Все двигатели были наши, проектировало их бюро Гарри Вольдемаровича Эварта. Потом добавились и покупные дизельные, например, для «Волги», поставляемой в Европу. Машины с двигателем «Пежо» шли под индексом ГАЗ- 24-76 и ГАЗ-24-77 (универсал), их выпустили порядка 8000 штук. Для нынешней молодежи уточню, что компоновку выполняли без помощи компьютера, на кальке. И справлялись! Тогда наш конструкторско-экспериментальный отдел располагался в одном здании с цехом сборки легковых автомобилей, поэтому мы в любой момент могли прийти на конвейер, пообщаться со сборщиками и технологами... Это было и в профессиональном плане полезно, и просто интересно. Параллельно с проектированием самого автомобиля на предприятии велась подготовка производства к его выпуску. В 1962 году в эксплуатацию ввели первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям, затем - опять же первую в стране автоматическую линию формовочного литья. Были возведены новые заводы штампов и пресс-форм, коробок скоростей. В 1974-м троих специалистов ГАЗа, в том числе и В.Б.Реутова, направили на месяц в Бельгию, учиться обслуживанию двигателя «Пежо». В этом же году Владимира Борисовича назначают начальником конструкторского бюро автомобилей среднего класса. На заслуженный отдых он ушел с должности заместителя главного конструктора легковых автомобилей, на тот момент за его плечами было 42 года трудового стажа на Горьковском автозаводе... Но Владимир Борисович как будто и не покидал стен родного предприятия. Как ему в свое время охотно помогали старшие товарищи, так и он теперь щедро делится богатым опытом из практики и теории автомобилестроения. А еще участвует во встречах с ветеранами и молодежью, в автопробегах ретроавтомобилей по нижегородской земле, помогает сотрудникам музея истории ГАЗа в проведении экскурсий. Его очень любят и ценят не только журналисты, но и писатели, работающие над книгами, посвященными истории автомобилей ГАЗа. Для них он - настоящий кладезь бесценной информации. Владимир Борисович - удивительно доброжелательный человек, всегда открытый к общению, его отличают редкое чувство юмора и цепкая память.
Вернуться назад |